燃油时代赛车通常都在引领民用车技术的发展，新能源时代还是如此吗，FE比赛对新能源车技术有哪些贡献？

正好前几天去FIA的“CAL”会议当“学术蝗虫”，狂炫茶歇甜品，顺带返几张会议现场吹水图；

周六也去看了26年上海首战带Pit boost （进站快充）的比赛，正文详细展开聊聊FE比赛对新能源汽车的技术贡献

FE下放（启迪）民用乘用车的技术太多了，这些年新能源汽车给普通消费者最直观的感受就是“三电系统——电池、电机、电驱”的逐渐迭代升级

“奥数天赋，启迪着我们！” ——大法师瓦格斯

电池方面

最直观的就是现在充电速率的提升，早期国内新能源汽车充电动不动打底1小时起步，加上国网充电桩的输出功率，有种2026年的今天还在享受5V1A给手机涓流充电的美；而FE使用的15C充电技术（600kW瞬时功率，不考虑电池寿命SOC的情况下，仅针对单个赛季的使用寿命），理论能在4min内完成电池从0%-100%的充电；

换到国内新能源电车领域，就是现在各家OEM（整车厂）都在尝试提升快充技术到5C/6C的充电速率（保证电池产品寿命周期的情况下，尝试提升充电桩电压，详见GB/T 46991.1-2025 《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法》）保证10-12min完成10到80%的充电；

以防路过的知友不知道5C/6C啥意思，C指Charge rate 用来量化充电速率，定义在100kW功率以100Ah电流充满一块100kWh（度）的电池需要1小时（60min）完成充电；现在厂商说的5C即5倍，即通过加大电压电流来完成在12min内从10%-80%的补能充电；类似计算规则有点像奥迪背后车标的经典百公里加速G值占比换算，"40TFSI" 算0-100km/h的加速时间约为7秒，100,000/3,600/9.8/40%≈7.08s

FE赛场里的进站快充（Pit boost）环节就是如此：在 30s 内完成10%电量的充电（虽然现在看来觉得这10%的补能有种脱裤子放屁的感觉）但据说下个赛季的FE将会改成你想充多久的就充多久；同样，赛道工况场景下的电池预热也给新能源汽车整车厂有启迪，冬季场景下主动给蓄电池进行加热以确保充电效率，通过加热以提高电解液和离子膜交换速率，北方城市的电车用户在冬季工况下能实现对电池充电速率的保障；

电机方面

之前我去FSAE观赛时有提过：部分车队没做好能量管理，导致赛车轮边电机出现高温退磁现象，致使车队DNF退赛；其实FE赛车的电机散热温控也是对新能源乘用车的一大启迪点；早期的电机结构更倾向于水循环冷却，和传统发动机的大小循环水路的冷却思路比较相似；但是这样的热交换效率实在太低了，后面电机的冷却思路转为：在传统冷却通道槽散热的情况下（并更换冷却工质冷却水为油冷），一并增加对定子的喷淋进行散热；见下图，搞了个BIT学报文章里的电机剖切面示意图 方便读者理解，图示的喷淋环结构在传统油路循环的基础上，多做了一套喷淋散热的路径，增加冷却热交换效率；

国内主流新能源乘用车主机厂采用的（汇川/联电/或OEM自主开发...）电机的冷却布置形式多参考类似情况，因为在电机电磁损耗中，定子的偏线绕组发热最为严重，采用点对点喷淋的情况可以有效改善冷却交换的效果;

电控方面

就"CAL"会上各家OEM展示的文件来说，反正都是商业互吹嘛，懂的都懂；涉及到具体的PID控制算法和电路原理图等都不会展开在会议台面上来说；也就奇瑞捷豹 (Joint Venture) 的电车管理人员说：他们和捷豹车队在电控上有FE技术转民用电车的合作方向，具体更深的技术细节也没有下文了；

唯一遗憾的是，FE发展到现在都已经是gen4的赛车了CAL会上也不就此详细谈谈比赛规则解读；纯商业性质会议就和你上学时参加的学术会议和工作时邀请主机厂办的吹水带货会别无二致；

一些题外话

也就是F1带来的资本流量太大了，早年NIO入资管理FE车队有点成绩搞了个FE的冠军（但研发团队也是英国本土的，并非国内研发TE团队），在到后面力盛333车队也想入资变成NIO333；再后面几年，国内资本发现FE根本炒作不起来，也就慢慢淡出了；你看AI辅助回答只会讲到车队被ERT收购，不会继续给你讲这支车队再被卖给西雅特CUPRA和KIRO（唉我Chovy，老资历给你跪了.jpg）

[1] 翟丽, 晏江昊宇, 刘安格, 等. 高速油冷扁线电机定子油路结构设计及散热特性分析[J]. 北京理工大学学报, 2025, 45(6): 600-608.