如何评价仰望U8辅助驾驶撞货车导致司机与乘客重伤？

这个根据车主描述属于多数人一眼售后质量（我换个词吧，原来用兜底和厂家说的兜底用的一个词，表述不清晰）范围内的，虽然发生时间早于兜底协议开始

非常有示范意义，因为高速pattern更少更单一，市区模型更多更复杂。

但好像实际并没有纳入售后问题，并且BYD需要法院责令才能够提供车辆行驶数据

观察到以下观点，我的看法在观点下面

• 后排未系安全带AEB不触发，厂家不负责是合理的。

后排要求系安全带是2026年才正式生效的，车辆是2023年的，也就是2023年如果有这种要求，那完全是厂家的设计。无论是初始就是这样，还是后期推送升级，因为NOA是安全相关系统，这种应该是必须送达告知的。不知道是否每次启用NOA时会有提示要求车主关闭后排安全带预警或是检测全车使用安全带后才能启动NOA。还是只是某次OTA里说明书的几行字，无论用不用安全带都能启动NOA。

• 驾驶员手动设置的车速优先于NOA电脑，车速超过道路旁限速牌，不负责合理

隧道限速政策各地不同，我高速跑的多。有不要求降低速度的；有允许隧道中变道的；有贴告示牌告知隧道不拍照建议司机快速安全驶离的；有导航提示限速和旁边路牌不一样的；所以本例车主说没有降低速度要求，哪怕旁边有个80的牌子，实际也存在可能是不要求降低车速的，牌子只是没拆而已。没车或者没走过多少高速的小同学不要臆测高速管理是理想状态的。当然也不能说明该路段确实没有降低速度要求。
我的工业垃圾国产车NOA就是无视这个的，你再怎么定，碰到限速标他就减速了。

• 碰撞后车辆A柱未发生明显形变，好车，应当感救命之恩，不应该索赔。

不管多少速度碰的，A柱只要没形变当然算好车的要件之一，但哪怕假定成员使用安全带的前提下，车不坏不代表人没事。把车损小关联到人损小实际上是个错误概念，最多说这两个从宏观层面是正相关的。反例是坦克和步战车均存在被击中后车辆轻微伤，成员阵亡的情况。
至于三者认为的感恩则完全是错误概念，这种感觉只能是幸存者有资格表述，在范围内使用合格的设计和材料保护使用者是车辆的基本设计和功能要求。做到是应该的，做不到是不合格的，本例百万级车辆在70-80速度下发生碰撞，前车尚且在缓慢前行，只看结构，属于正常发挥。

• 赶在BYD宣布NOA兜底后发布消息，动机不良

假设这个事就是当事人炒起来的。但想借势达到自己的目标，无论是想为自己争取更多的经济利益，还是本身忿忿不平要讨个公道都实属人之常情。只要过程不违法，就是合法维权行为，不存在动机不良这种说法。更何况我五月中跟环塔，高强度使用社交媒体平台，我是昨天凌晨失眠才看到这个帖子挂在热榜上的。我感觉也没炒起来。

• 2023款不是智驾，仅仅是ACC，当时产品并不稳定，车主盲目信任，自作自受，不负责合理

不是智驾而仅仅是ACC是个完全错误的观点，事实是，2023年那时候才是厂家宣传的真正的智驾，2026年则是只有L2级辅助驾驶。
产品不稳定这个则完全是臆断，车辆是关系到社会公共安全的高速高动能交通工具，全球产品百年历史中无数的血泪教训已经让各国和全球车企形成了一套相当庞大的管理体系和产品经验，不稳定的产品是不应该搭载并且销售的，是要承担法律责任的。这点当面问BYD，他们100%会声明公司在2023年的最高端车型搭载的是性能稳定，满足设计功能的产品。

• 发生路段不在NOA覆盖范围内，不负责

这点和上面后排使用安全带一样，主要考量是否确认信息送达，并且在进入非覆盖路段能够“合理”的提前提示并安全移交控制权。合理的意思是要根据人类自身生物特性设计权限移交，人类最短反应时间是1s，理论上不同车速下移交时间都要做考量和设计，如果系统的设计在使用中发生权限移交过快而无法被人有效接管，那就失去现实意义。本例导航是清晰知道前方非覆盖路段的，是否根据车速和距离在进入隧道前就通过声音，震动，减速等手段提示司机提前接管？而且有些企业的产品在无人接管的情况下是强制不允许NOA脱管的，如果司机因为无论什么原因拒绝接管，车辆被要求继续接管并且尽最大可能尽快离开公路并报警救援，此段驾驶，车辆生产公司原则上不再承担任何法律义务，这无疑是更合理的设计，因为司机除了不想接管外，也是可能突发疾病失能的。

• 说明书里AEB系统设计当驾驶员动方向，急加速和踩刹车时AEB不介入，因为已经说明，所以厂家不负责

这里建议大家保底去选购那些要撞了驾驶员无论踩不踩刹车，AEB都能跟着一起踩刹车或者AEB自己踩刹车的车型。
最好是买那种在驾驶员既急猛踩刹车又猛打方向盘，或者是猛踩油门又猛打方向，亦或是猛踩刹车后又猛踩油门同时还猛打方向，还是猛踩油门又猛踩刹车然后又猛踩油门然后又猛打方向时AEB还能介入配合ESP/ESC去控制车速和车身的车辆。

最后感慨下，NOA这玩意存在价值是啥呢？

百万级豪车车主，飞机、高铁肯定是消费的起，甚至说，时不时雇个短途职业司机也是消费的起的？雇司机是真L5级智能驾驶，而且他还有法律义务，承担法律责任。干嘛让车开呢？ 要说喜欢驾驶，那更不应该让车开了，这更不合逻辑了。我不是针对这个倒霉的哥们，我真是不理解这个对车自己开自己这么感兴趣的群体是怎么想的？NOA这股风有点邪乎的大。

咱们客观点看问题，

车辆，高速度，交通工具，一吨多，能捅的最大搂子，最大的风险是什么？
- 致多人伤亡，对应的是意外致人死亡+危害公共安全，对应的是3年-死刑的可能刑罚，附加巨额民事赔偿。

这个潜在风险的回报是啥呢？ 车能自己开自己？你省几十几百的代驾费？

我觉得大家把所有现金全仓一支闭眼睛选的基金、股票的风险收益比都远高于这玩意吧？

再结合我国已经公开表明了，任何NOA阶段的事故，责任都是驾驶员的。本例哪怕是大车规避死牛变道，正常来讲最低也得给个未履行观察义务，次责。但为什么在有人ICU的情况下仍然是车主全责呢？和他用NOA未履行驾驶员驾驶义务有直接关系吧，无论他是故意没接管，睡觉没接管还是没来的及接管，在法律上是一样的。

这就是已经法律层面上完全剥离了企业责任了，也就是说，你再怎么信任，用这个东西，说再漂亮，也就是个大号小白鼠。之前还笑美国药人，现在大家不就是拿自己和他人生命和财产安全在给企业当小白鼠吗？

还是自付费的

最后，退一万步，系统是干嘛的？ 所有的系统说白了都是为了填补人类的“无能”的，防呆防的就是呆，所有的工业辅助设计都有很大程度的意义是要在人犯错的时候最大程度挽救生命，降低或消除损失。

现在辅助系统要求有一个“完美”的驾驶员，那这种东西从理论上，他就没有存在价值，“完美”的驾驶员，干嘛不自己开？这种要求就完全没有载人的意义，当然封闭区域载货是可以的。

再就是，你同情加沙难民吗？ 和你有关系吗？为什么同情他，不同情这个特别相信NOA的同胞呢？

因为他现在“影响”了你喜欢的企业和产品？ 那这有点问题呀，企业饭圈到已经超过普世价值和人类命运共同体价值观了。这比小胡子都厉害挖

无论他存不存再法律义务层面的违规行为，责任认定如何，承担不承担法律义务和NOA有没有完整履行大家“认为”它该有的功能，他逻辑上，相关吗？

后排没用安全带

之前调整过速度

这和AEB没刹住有关系吗？ 是厂家设计这种情况不刹还是技术上做不到刹车？

如果设计成不刹，你作为潜在消费者，你是希望他刹还是不刹呢？

这逻辑上根本就是不相关问题，恰恰是因为用户可能乱搞，所以NOA作为能完全接管驾驶行为的系统，就更要刹的住。