汽车领域会用到哪些焊接工艺？

今天聊聊是不是汽车电阻点焊没有一体成型的好。

今天聊这个，是因为有个网友的观点值得讨论。

他是这么说的：

“我是做建材检测的，看你们车评测常会说车哪个位置焊接/点焊什么的，比一体式要差，我们做建材检测的时候，对于焊接是要求焊必须大于母材强度的，就是说两钢筋电焊在一起，拉伸的时候必须是断钢筋母材，而不是断于电焊处，你们车的研发我不清楚，但是按照我对建材的理解点焊没有一体式的好是很片面的。”

我觉得这位网友的评论很精准，确实是这样。

我来给大家解释下。

首先什么是电阻点焊、一体成型呢？

工件完成焊接后，电阻点焊的焊点能达到原子间结合、形成永久性连接。具体原理是：它将被焊工件压紧于两电极之间，并通以电流，利用电流流经工件有限接触面，以及邻近区域产生的电阻热将其加热到熔化而形成扁球形的焊核，达到金属结合的一种方法。

一体成型就不用多介绍了，比如一体压铸就是这几年大火的一体成型工艺。

原则上来说，电阻点焊通过电流加热和压力作用形成焊点，若工艺参数，比如电流、压力、时间控制得当，焊点区域的强会高于母材。

所以在静载荷的拉伸测试下，焊接接头试样的失效通常发生在金属板上，而非焊缝本身。

那是不是说，我们过去的讨论都有错误呢？

我认为也不能这么说。首先一点，焊接工艺对焊接质量的影响很大。

比如设计焊缝尺寸时，要遵循一个通用原则——角焊缝的尺寸应设计为被焊金属板厚度的75%，以确保金属板的整体强度得到增强。采用此方法，若在厚度为12.5mm的金属板上焊接尺寸为9.5mm的角焊缝，其强度将超越母材金属。

另外，焊接过程如果把控不严，还很容易出现缺陷。虚焊、烧穿、裂纹、边缘焊点、压痕过深、扭曲、位置偏差、漏焊，这些是很普遍的问题。

你可能说了，车企能不监控焊点质量？

确实车企会很重视这些问题。比如有产线上的点检、按一定周期的破检，线下的抽检（超声波检测）等等。但由于焊点数量多，一台车上的焊点数有好几千个，其实依然容易有疏漏。

再来了，焊点的布局也会直接影响整体效果。比如部分采用点焊处理的吸能盒，一定范围内增加焊点数量，可以提高吸能盒轴向吸能能力。

一般来说，直线段的焊点间距在70mm左右，非直线处一般在35-50mm，需要保证焊接强度的地方焊接间距会比较近。三层焊点比两层焊点的间距稍远一点。

我记得以前丰田以前宣传MPV Sienta时，还提到了他们采用了比平常更短的焊点间距设计，在后门开口部以及左右滑动门开口部的结构件上，将点焊的焊点重点布局在四角位置，这么干提升了车身的抗扭刚性。

但这些问题如果采用一体成型，其实就不存在担心了。

当然，一体成型本身也有技术短板。特别是大尺寸一体成型部件的良品率是不太理想的。但这是另一个维度的讨论了。

总之，汽车电阻点焊没有一体成型的好，这个观点肯定不正确。不然电阻点焊不会成为汽车制造中最为重要且使用普遍的工艺环节，甚至可以说没有之一。