12缸出海丨比亚迪“老头乐”冲击日本车市的14天

两周前，车长不到3.4米、宽不到1.48米的纯电小车比亚迪RACOO（海獭），在日本正式上市。

14天后，订单达1002辆，这是比亚迪在日本投放的所有车型中，订单增长最快的一款。

这款车被中国网友戏称为“比亚迪版老头乐”。但在日本，它正在撬动一个被本土车企垄断了数十年的市场——K-Car。

K-Car是日本独有的微型车规格，2025年销量约166万辆，占日本新车市场近四成。这个市场长期由铃木、大发、本田三巨头把持，合计占据约80%的份额。外资品牌想分一杯羹？欧宝试过，现代试过，福特也试过，然而全部铩羽而归。

这样一块硬骨头，却因为比亚迪RACOO的到来，而让日本人感到前所未有的危机感。

比亚迪为何重仓“老头乐”？

比亚迪在日本的故事，在2023年就开始了。

但到2025年，比亚迪在日本的市场份额仍不到0.1%。元PLUS、海豚、海鸥，这些在中国市场杀疯了的车型，在日本却始终不温不火。

实际上，日本市场有一套“软性壁垒”。表面上看，日本对进口车实行零关税，但非日系品牌的市场份额常年不足一成。尤其是K-Car这个细分市场，外资品牌的市占率长期为0。这不是贸易保护，却比贸易保护更管用。

2026年4月，日本政府调整了电动车补贴政策。比亚迪全系车型的补贴从35万日元被削减至15万日元，而日产品牌车型的补贴仍可达58万日元。比亚迪日本公司社长东福寺厚树坦言：“完全没料到补贴会出现如此大幅度的变动。”这意味着，高价车型走不通了。

比亚迪在日本的市场份额不到0.1%，品牌认知度几乎为零。如果继续卖高价车，消费者凭什么选一个陌生的中国品牌？

于是，比亚迪做出了一个关键决定：专为日本市场开发一款K-Car，这是比亚迪首次针对单一国家市场研发专属车型。

比亚迪K-Car开发经理姚晓娟带着团队来到日本，驻扎在商业设施、幼儿园门口，观察日本家庭如何使用K-Car。他们看到一位母亲在雨天犹豫了一下，把雨伞放在了后排座椅地板上，于是RACCO的驾驶座背后多了一个带托盘的雨伞收纳架。

从立项到量产，RACCO用了两年半。这在日本车企动辄四、五年的开发周期里，几乎是“不可能的速度”。

从小城市打起

RACCO的定价，经历了一场内部博弈。

补贴下调后，定价成了难题。负责日本市场商品企划的田川博英坚持“定价如果不贴合市场，就卖不动”，最终说服总部将售价定在214.5万日元起，享受补贴后实际起售价199.5万日元，折合人民币约8.6万元。

2025年，日本轻型车平均售价约196万日元。比亚迪把一台纯电K-Car，卖到了燃油K-Car的均价水平，而竞品日产Sakura的补贴后价格仍在240万日元以上。

但价格只是RACCO竞争力的一个维度。在产品层面，比亚迪几乎是为日本市场“重新造了一台车”。

RACCO的底盘、车身、驱动和控制系统全部重新设计，并非将国内车型简单改为右舵版本。车高1800mm，采用日本消费者偏爱的超高顶设计，是日本首款配备电动侧滑门的轻型纯电动车。全系标配座椅加热、方向盘加热、L2级ADAS智能驾驶辅助、V2L对外放电功能与六安全气囊。

续航方面，高配版在WLTC工况下可达320公里，超过日产Sakura的180公里。快充最大功率50kW，并支持OTA软件更新。

而在日本消费者最关心的电池质保和售后服务上，比亚迪也下足了功夫。

RACCO提供6年或15万公里的新车质保，动力电池提供8年或16万公里的容量保固（初期容量70%以上）。更重要的是，车主付费1.8万日元可将电池质保延长至10年或20万公里。10年20万公里，这在日本K-Car市场是最长的电池保修承诺。

比亚迪还在日本推出“RACCO乐”服务体系：6年24小时道路救援（含亏电时上门充电服务），配合残值贷款方案，入门版车型零首付、60个月分期，月供最低仅需约1.93万日元。

此外，比亚迪不跟日系品牌在大城市硬碰硬，而是从地方小城市切入。

日本加油站数量已从1994年的约6万处减少到2.7万处，越是人口稀疏的地区，加油站关停越快。但独栋住宅多的地方，家用充电桩反而更容易安装。

比亚迪的门店策略也瞄准了地，以“商圈人口50万人以下”的小城市为目标，计划2026年内将门店从80家增至100家，2027年达到120家。

在金泽市的比亚迪门店，有顾客试驾RACCO后感慨：“车身尺寸是轻型车，乘坐舒适度堪比丰田威尔法，完全想不到这是一台轻型车”。

前日产首席运营官志贺俊之试驾后评价：“海獭根本不像日本传统意义的K-Car，且拥有这一细分市场难见的高级感”。

截至8月9日，RACCO订单达1002辆。其中顶配版“300 Premium”占比高达80%，新增购车占37.5%，置换旧车占35.7%。

比亚迪正在用一台“老头乐”，炸开日本汽车市场最坚硬的堡垒。

迎接日系车的反击

RACCO的到来，让日本车企彻底坐不住了。

本田一位高管直言：“（RACCO）具有相当强的竞争力，将是强劲的竞争对手。”

当RACCO的实际售价（214.5万日元起）揭晓时，多数人此前预测的价格是“250万—300万日元”。差价之大，让在场所有人都倒吸一口凉气。

面对来势汹汹的RACCO，日本车企选择了两条反击路线。

第一条是混动路线。大发正在开发轻型“重度混合动力车”，首席工程师右畑真文判断：“现实可行的解决方案是混合动力车，短期内市场不会全面转向纯电动汽车。”铃木也在提升混动技术，社长铃木俊宏透露：“实现目标性能已有眉目。”

第二条是纯电路线。铃木计划在2026年秋季推出轻型EV乘用车，采用纯电、混动、燃油三管齐下的策略。

但日系车的困境也很明显，毕竟轻型车市场至今没有出现像丰田普锐斯那样的“重度混动”车型。在有限的空间里塞下发动机、变速箱和电池，难度远超普通车型，大发的工程师甚至不得不考虑省去变速箱里的一个齿轮来腾出空间。

比亚迪的优势在于它是纯电路线，没有燃油车的历史包袱。而日系车企既要守住燃油车基本盘，又要追赶纯电和混动两条路线，被夹在中间左右为难。

目前纯电车型在日本轻型车销量中仅占约1%。艾睿铂预测，到2030年纯电车型在整个日本新车市场占比也只有7%。对于比亚迪来说，这意味着挑战，也意味着机会，只要纯电K-Car这个品类能从小众走向主流，比亚迪就是先行者。