增程式是落后技术？拆解理想增程器一探究竟

一、一张嘴就"落后"的技术，偏偏卖得最好

去年上半年，理想汽车月交付量稳定在5万辆以上，累计销量已经突破100万辆。问界M7、M9，零跑C16，深蓝SL03，岚图FREE……市面上采用增程式（EREV）路线的新能源车型，能列出一长串。

但在技术论坛里，增程式被喷得最狠的一个标签就是——"落后技术"。

"这不就是把油车拆了变速箱，加个发电机吗？""能量转了两道手，效率能高到哪去？""大众当年的高管都说了，增程式是过渡方案。"

这些质疑，从工程角度来说并非毫无道理。但问题在于，很多人在批评增程式的时候，对增程器的认知还停留在"一台普通发动机加个发电机"的阶段。他们不知道的是，一台专用增程发动机的设计逻辑，和传统车用发动机已经完全是两个物种。

今天我们就以理想L6上搭载的1.5T四缸增程器为核心案例，从头到尾拆解一下：增程器到底做了什么特殊设计？它的效率天花板在哪里？增程式这条路线，到底是"过渡"还是"进化"？

二、先搞清楚：增程式到底是什么

在聊增程器之前，先把增程式（Extended Range Electric Vehicle，EREV）的基本架构说清楚。

增程式的核心逻辑只有一句话：发动机永远不直接驱动车轮，它只负责发电。

图1：增程式双模式能量流动路径——纯电直驱 & 发电增程

这个架构有一个决定性的优势：发动机的工作工况可以完全解耦。

在传统燃油车或者并联式混动（比如比亚迪DM-i在高速直驱模式下）中，发动机的转速和负荷是由车轮速度和驾驶需求决定的——你想加速，发动机就得跟着拉高转速；你想减速，发动机就降转速。这意味着发动机很多时候不得不在低效率区域工作。

但增程式不一样。发动机只管发电，车轮的加速、减速全交给电机处理。发动机可以始终钉在最高热效率的那一个工况点上运转，多出来的电存电池，不够的电由电池补。这种"定点运行"能力，是增程式最核心的技术优势。

关键概念：工况解耦

传统发动机的转速由车速决定，无法自由选择。增程发动机的转速由ECU根据"当前最高效率点"来决定，和车速完全无关。这就像给发动机找了一个"永远最高效的跑步机"——速度、坡度都调到最省力的那个档位。

三、理想L6增程器拆解：40.5%是怎么做到的

理想L6搭载的是一台1.5T四缸增程专用发动机（型号L2E15M），由理想与绵阳新晨动力联合开发。官方公布的最高热效率为40.5%。

40.5%放在全行业看，处于什么水平？丰田2.5L混动专用发动机（A25B-FXS）约41%，比亚迪骁云1.5L插混专用发动机43%以上，吉利雷神EM-i 1.5L达46.5%。40.5%不是最高，但也已经远超传统车用发动机30%-36%的平均水平。

关键是——这台发动机是专门为"只发电、不驱动"这个场景设计的。当你的使用场景高度聚焦时，很多在传统发动机上"不可能"的优化就变得可行了。

以下这些技术手段，每一项单独拎出来都不新鲜，但组合在一起的效果，和传统发动机有着本质区别：

图2：增程专用发动机六大核心技术——每一项都为"定点发电"场景量身打造

这些技术中，最值得展开说两个。

第一，米勒循环 + 15.5:1超高压缩比。传统发动机压缩比一般在10:1-13:1之间，再高就容易爆震。米勒循环通过进气门早关（EIVC）技术，让实际压缩比保持合理水平，但膨胀比（做功冲程的膨胀程度）可以做到更大。这就像吸进去的空气少一些，但燃烧后的气体膨胀得更充分——本质上是从排气端"榨"出更多能量。传统发动机不敢这么干是因为低速扭矩会严重下降，但在增程场景下，发动机根本不需要输出低扭——低扭是电机的事。

第二，取消前端轮系附件。传统发动机前端有一堆皮带轮——空调压缩机、发电机、水泵、转向助力泵。这些"寄生功率"加起来可能吃掉发动机5%-8%的输出。增程器把这些全部电动化——空调由电池供电的电动压缩机驱动，水泵是电子水泵，没有发电机（因为本身就是发电的）。看起来每项都不大，但累积起来对热效率的提升是实打实的。

核心逻辑：场景定义技术

增程发动机可以放心大胆地砍掉低速性能、牺牲全工况适应性，把所有"技能点"都加在一个窄转速、窄负荷区间上。这不是"偷懒"，这是系统级优化思维。就像你不需要一把全能瑞士军刀，你只需要一把极致锋利的手术刀。

四、"油转电"的效率账，真的亏吗？

增程式最大的技术质疑，就一条：能量多转了一道手，效率能不亏吗？

质疑者的逻辑链条是这样的：

燃油 → 发动机做功（~40%）→ 发电（~96%）→ 电池充放电（~95%）→ 电机驱动（~95%）→ 车轮

综合效率 ≈ 40% × 96% × 95% × 95% ≈ 34.7%

而传统燃油车：燃油 → 发动机（~36%）→ 变速箱（~90%）→ 车轮 ≈32.4%

看起来差不多？甚至增程还略高？但这里有一个巨大的陷阱——传统燃油车的36%是"峰值"，而实际城市路况下，传统发动机的平均效率只有20%-25%。

图3：城市工况下三条技术路线的实际效率——"峰值"和"现实"的差距远比你想象的大

这就是增程式最大的"反常识"之处。表面上能量多转了几道手，每一道手都有效率损失。但由于发动机始终在最高效率点工作，起点效率就从22%拉到了接近39%（40.5% × 96%发电机效率），再经过电池和电机后，最终从油到轮的综合效率大约在35%左右。

这个数字，已经和比亚迪DM-i等插混系统的高速直驱效率相当了。而且在城市中低速工况下，增程式甚至可能更优，因为插混在低速时发动机也需要间歇启动来充电，效率反而不如增程器的稳定定点运行。

当然，增程式确实有一个公认的短板：高速巡航时效率不如直驱。当车速稳定在120km/h时，发动机直接驱动车轮（插混直驱模式）只需要经历一次能量转换，而增程式仍然要油→电→驱两步走。这也是为什么问界M9、岚图追光等车型开始尝试加入"高速直驱"模式——本质上是在增程基础上向插混靠拢。

五、增程 vs 插混 vs 纯电：怎么选

技术上没有完美的方案，只有最适合特定场景的方案。我们从工程师的角度，把三条主流路线拉到一起做个对比。

增程式（EREV）的优势在于结构简单——没有变速箱、没有直驱离合器，整车控制逻辑更少，开发周期更短。发动机永远不参与驱动，NVH控制更容易（可以加厚隔音罩，不用担心换挡冲击）。对于城市通勤为主的用户，纯电续航覆盖日常，长途用油补能，体验和纯电几乎无差别。

插电混动（PHEV）的路线更复杂——发动机可以直驱，可以并联驱动，还可以串联发电。以比亚迪DM-i为例，市区低速纯电/串联发电，中速并联，高速直驱。这条路线的高速效率优势明显，但代价是系统复杂度高：需要双电机、离合器、复杂的模式切换控制策略。如果标定不好，模式切换时的顿挫会让用户体验大打折扣。

纯电动（BEV）的路线最简单，效率最高（电能到车轮的综合效率可以超过85%），但续航焦虑和充电基础设施是硬伤。尤其是在中国北方冬季、长途出行、节假日高速服务区等场景下，体验和增程/插混还有明显差距。

图4：增程/插混/纯电全维度对比——每条路线都有它的"主场"和"客场"

从工程角度看，增程式之所以在中国市场特别成功，有一个经常被忽略的宏观因素：中国的充电基础设施虽然在快速铺开，但在三四线城市和节假日高速场景下，补能焦虑仍然真实存在。增程式提供了一个"纯电体验 + 燃油保底"的折中方案，这个折中恰好切中了中国消费者最大的痛点。

六、"落后论"是怎么来的？——一场被误解的技术评价

"增程式是落后技术"这个说法，最早可以追溯到2020年大众汽车集团（中国）CEO冯思翰（Stephan Wöllenstein）的公开表态。他说："从单车角度来看，增程式是一种过渡方案，甚至是已经过时的技术。"

这句话被媒体反复引用，逐渐固化成了一个"行业共识"。但如果你仔细去看当时的语境，就会发现几个问题。

第一，大众自己的技术路线是插混（PHEV）和纯电（BEV），批评增程式有商业竞争的成分。2020年大众正大力推广ID.系列纯电和GTE插混，说竞争对手的路线"落后"，多少有些"王婆卖瓜"的味道。

第二，2020年的增程技术和2025年的增程技术，已经完全不是一回事。2020年理想ONE上那台1.2T三缸增程器（东安动力），热效率大概在36%左右，确实谈不上先进。但理想L系列上的L2E15M已经把热效率拉到了40.5%，最新的理想"绵阳"下一代增程器据传瞄准了44%以上。四年的进步幅度，相当于传统发动机十多年的进化量。

第三，"落后"和"不先进"是两回事。增程式确实结构更简单，但简单不等于落后。就像CVT变速箱比AT变速箱结构简单得多，但没人说CVT是"落后技术"。增程式的简单，恰恰是因为它找到了一个更优的系统级解法——用电机去处理所有动态需求，让发动机只做它最擅长的事。

一个类比

增程式就像一个企业里，CEO（ECU）把所有对外沟通工作交给公关部（电机），而让技术专家（发动机）专心在实验室里做研发（发电）。传统燃油车则要求这个技术专家一边做实验，一边还要去跑客户——能做好，但效率不会高。插混是让技术专家偶尔也去跑客户（高速直驱），大多数时候还是在实验室。哪种模式更好，取决于具体的业务场景。

七、增程器的效率天花板在哪里？

40.5%不是终点。目前各家增程器专用发动机的效率竞赛已经全面展开。

理想汽车在2024年透露，下一代增程器正在研发中，目标热效率44%以上。阿维塔、深蓝等品牌也在和供应商联合开发新一代增程专用发动机。岚图追光搭载的增程器热效率也达到了42%级别。

44%以上的热效率意味着什么？按照"油→发电→电池→驱动电机→车轮"的能量链路计算：

44% × 97%（新一代发电机效率）× 96%（新一代电池充放电）× 96%（新一代电机效率）≈39.4%

也就是说，从油箱到车轮的综合效率有望突破39%，这已经非常接近当前插混系统高速直驱的效率上限了。

要进一步提升增程器热效率，以下几个技术方向是行业共识：

① 均质充量压燃（HCCI）——让汽油也能像柴油机一样压燃，理论热效率可以突破50%，但控制难度极高，目前仍在实验室阶段。

② 稀薄燃烧 + 高能点火——用更稀的混合气燃烧，减少泵气损失和散热损失，但需要解决NOx排放问题。

③ 废热回收（ORC）——把排气和冷却水带走的热量回收发电，可以额外提升3-5%的综合效率（参见我们之前写过的一期废热回收技术全景）。

④ 氢内燃增程——用氢气代替汽油做增程器的燃料，燃烧产物只有水，零碳排放，热效率也有望达到45%以上。丰田、康明斯都在做相关研发。

长期展望

在纯电补能基础设施完全成熟之前（快充5分钟续航500km、充电桩密度超过加油站），增程式大概率会长期占据一个"甜点位置"——纯电的驾驶体验 + 燃油的补能便利。而增程器本身也在快速进化，"落后"这个词，用在2025年的增程式上，已经越来越不合时宜了。

八、写在最后：用数据说话，别用标签

回到开头的那个问题——增程式是落后技术吗？

如果你把"先进"定义为"系统最复杂、技术最多"，那增程式确实不是。它的架构简单到甚至有些"粗暴"——发动机只管发电，其他全交给电驱。

但如果你把"先进"定义为"在特定使用场景下，用最合理的系统架构实现最优的综合效率"——那增程式一点都不落后。

理想L6的增程器能做到40.5%的热效率，城市工况下油到轮的综合效率达到35%左右，配合200km以上的纯电续航，日常通勤几乎零油耗，长途出行没有里程焦虑。这组数据，放在任何一个工程评价体系里，都称不上"落后"。

技术路线之争，最忌讳的就是贴标签。柴油机不是"脏"的，汽油机不是"低效"的，增程式也不是"落后"的。每一项技术都有它的适用边界，工程师的工作就是找到那个边界，然后在边界内做到极致。

理想增程器的40.5%，不是靠堆技术参数堆出来的，而是靠"想清楚自己要做什么、不做什么"堆出来的。这种系统级的思考方式，本身就是一种先进。

下次再有人跟你说"增程式是落后技术"，你可以反问他一句："你知道增程器的热效率是多少吗？你知道它为什么能做到这个数字吗？"

先把这两个问题搞清楚，再来讨论"落后"还是"先进"。

本文关键数据速查

• 理想L6增程器型号：L2E15M（1.5T四缸，理想×绵阳新晨动力）
• 增程器最高热效率：40.5%
• 发电机效率：~96% | 电池充放电效率：~95% | 驱动电机效率：~95%
• 油→轮综合效率（城市工况）：~35%
• 传统燃油车城市平均效率：~22%
• 下一代增程器目标热效率：44%以上