如何评价6月4日凌晨抖音博主“快快变小胖哥”小米新su7成功全程直播挑战“1400公里只充一次电”？

一些人有一个误区 ( 或者是故意这么说的 ) ，认为高速续航 700km+ 超过了连续安全驾驶的时长，所以没意义。殊不知，跑高速之前，车辆并不是每次都能充满电，车况也不一定处在最佳状态。

• 来不及充满就出发的情形。如临时有事跑一趟长途，很可能没时间充电。就算有时间，电量 80-100% 的区间，充电速度是比较慢的，还没充满电就要出发了。
• 不方便充满电的情形。如一些高速公路或热门点位的充电桩，在节假日，出于公共效率的考量，可能会限制充满，或驾驶员出于同理心，主动提前停止了充电。
• 车况非最佳的情形。以胎压为例，胎压的高低和一致性都会影响续航，冷胎压又受到环境温度的影响，很难每次长途驾驶都将胎压控制在最佳续航模型的区间。
• 续航衰减引发的提前充电情形。经过若干年的使用，由于电芯衰减，在“低电量+高速”的组合下，存在失速或续航锐减风险，会降低驾驶员对低电量的信心。

所以，一辆理想状态下高速续航 700km+ 的电车，随机跑一次长途，续航的数学期望是达不到这个值的，或者说，在电量 <20% 时，驾驶员已经开始考虑在哪充电了。以此类推，另一辆在理想状态下续航就只有 5-600km 的电车，无焦虑的高速行驶里程也是更短的。

注意以上还没考虑到冬季，“低温出发+胎压偏低+低温环境+电芯衰减”会让续航进一步大跳水。事实上，即使是 CLTC 相近的车型，续航的跳水幅度也是不同的，在环境、车况和车速的不同组合下，显现“非线性”的续航衰减特征，背后则是三电效率等多因素的综合影响。容易发现，在恶劣的条件下，续航大跳水的电车，会给驾驶员带来更大的续航焦虑，因为它在产生一个与黄色贴纸 ( 即新车上贴的汽车能源消耗量标识，印有 CLTC ) 大相径庭的心理反馈。

我始终认为，电车的续航发展进程，远未到“过剩”或“没意义”的阶段。那些不知情或别有意图的“够用论”群体，其实是在误导“具有真实长途需求”的潜在购车者。而且，这种误导还是存在滞后性的，可能刚买回来确实有 500km 的续航，看似满足了需求，实则严重缺乏余量。等到条件改变，续航缩水，或被迫提前充电，哪里想得到当年应该未雨绸缪呢？

而即使平时城市通勤为主的用户，超长续航也是有意义的。一是要考虑节假日旅游和过年返乡时，普遍存在的充电拥堵现象。也恰恰是这时候，超长续航成为刚需；二是超长续航能改变充电习惯，有利于电芯的健康。具体来说，CLTC >800km 的电车，可以平时只用 30-80% 的电量区间。在此区间，CLTC 大约 400km ，按照常见的通勤距离，满足一到两周的需求。意义是：

• 锂电池长期维持高电量水平，并不利于长效寿命。即使是磷酸铁锂，也只是建议定期充满校准，而不是已经 80-90% 电量了还要往满电充，因此日常控制在 80% 以内是电芯友好的。
• 在 30-80% 的区间，需要补电时，7kW 家充桩，能在谷电时段充满 ( 校准时充满 ) ；外面的快充桩，可以在半小时内充到 80% ( 需快速补能时 ) 或在一小时内充满 ( 不急着出发时 ) 。
• 使用若干年后，磷酸铁锂电芯的一致性问题主要出现在低电量阶段，而在 30%+ 的电量上是相对安全的。因此，保留 30% 电量能得到准确的续航估计和充电安排，并降低续航焦虑。

综上，一辆电车，如果 CLTC 达到了 800km+ 甚至 900km+ ，说明它不仅是“超长续航”，更是“长效的超长续航”，有充足的余量应对长期使用的续航衰减；在此基础上，如果实测高速续航达 700km+ ，说明它不仅有极高的续航达成率，背后更是顶尖的三电效率，也意味着，远途出行想走就走，将心思从续航焦虑和不确定性中解放出来，回归驾驶的初心，发现旅行的乐趣。