阿维塔：和华为合作不是必须的

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把与华为的合作当作必要项，并不合理——这是阿维塔在华为体系中独一无二的表态。

就在前两天，阿维塔07L正式上市前所召开的那场杭州媒体沟通会上，副总裁雍军讲了这样一句话，这句话在华系里面是极其少见的：他并不认为把跟华为的合作模式当作“必要项”是合理的，这只是当前阶段的最优解，也并不意味着会永远绑定。

01

STATEMENT

一句话的分量

在华为的汽车朋友圈里面，敢把“不是必要项”明确讲出口的，阿维塔算是头一个。

赛力斯是不会这样讲的，因为问界的品牌、渠道以及用户心智，几乎就是华为智选车模式所塑造出来的；奇瑞的智界正在开展品牌2.0的推进，华为对运营体系进行了全面的主导，尹同跃把全部资源向智界方向做了倾斜；北汽享界、江淮尊界、上汽尚界，这些“界”字辈的玩家，从本质上来看，就是在拿品牌主权去换取华为的生态红利。

阿维塔不一样。

该品牌在成立初期，就是由长安、华为以及宁德时代三方共同联手打造的；不过，跟华为深度绑定的大多数合作方不同，阿维塔在销售渠道的搭建上，始终把自主权掌握在自己手里，把自身的主导能力保留了下来。在海外市场的推进过程里，已经明确规划会把方案切换成长安自研的“天枢”智驾方案。

所以说，雍军的表述并不是出于临时决策，而是阿维塔自成立之初便已经确立的基本立场：可以同合作伙伴建立深度的技术协同，但绝不把企业的核心能力以及战略主权交由任何外部力量去全权接管。

— 阿维塔科技副总裁雍军

02

INVESTMENT

115亿的门票

想要理解这句话的底气，就需要先审视那张115亿元的门票。

在2024年8月20日这一天，阿维塔通过投入115亿元买下了华为旗下引望智能10%的股权，这样一来，它也就成为了引望的第二大股东。按照这笔交易的成交价格来推算，引望的整体估值达到了1150亿元，这个数字差不多跟当时长安汽车的整体市值处在同一水平。

这笔钱不是小数目。

受到这笔投资的影响，阿维塔的现金储备出现了近50%的大幅下降，流动性方面的各项指标都出现恶化态势，并且在那一年里所实现的投资回报率仅仅只有1.58%。如果单单是从财务角度来说，那么这一笔交易并不划算；不过，要是从战略上审视的话，它所换来的其实是这三样关键资源：

第一项关键资源，也就是技术优先使用权。凭借引望股东这一身份，阿维塔得以率先把华为乾崑最新的智驾技术应用到自身产品，以在智驾方面始终能够保持第一梯队的竞争力。

第二项关键资源是董事会席位。在引望董事会总共7名成员的名额中，华为握有6名提名权，阿维塔方面则持有1名。尽管阿维塔方面仅仅只有1票，但只要能够坐到会议桌旁边，那么就可以直接了解到合作菜单的拟定以及价格的具体制定规则。

第三项资源，就是选择权。在成为股东之后，阿维塔与华为之间的关系由“乙方求甲方”这种局面，转变成“股东看平台”这种格局。要不要用华为、用多少、以及怎么用，从此都可以依照品牌自身的需求，去重新展开谈判。

所以，这115亿元投入的本质，其实在于为它自身争取到了能够对该段合作关系进行主动调节的资格。

03

PARADOX

公共平台的悖论

雍军真正想要向外界传达的，其实是他对华为角色的期待：

他对华为的愿景就是要把华为转变为一个带有公共属性的技术平台，让它充当基础设施服务方的，把标准化的公共服务以及技术模块输送给所有合作车企；而阿维塔则会凭借这一平台，来构建自身的差异化优势。

这话听起来像是给华为捧场，但其实是在把两边合作的权责关系重新按自己的意思梳理。

要是华为继续为阿维塔定制化开发，那阿维塔的优势就会一直掌握在华为的手里。像外观、内饰、色彩这些方面，都需要华为团队参与进来，而智驾也与其他品牌共用的是同一套系统，这样一来，阿维塔自身的独特之处又要从哪里得以体现呢？

但如果华为把技术进行公共化处理，所有合作车企拿到的都是同一个底座，那么品牌之间的差异，就会更大程度上体现在车企自身的产品定义、用户运营、渠道服务以及品牌叙事这些层面当中。

华为越公共，阿维塔反而越独立。

这其实才是雍军那句“华为越是公共化，对我们这样相对独立的品牌来说，越能显示出品牌张力”这句话背后更深一层的意思所在。他的想法并不是要让华为变得多么伟大，而是希望华为能够从“独家武器”这个角色，慢慢转变成“公共基础设施”。

— 阿维塔07L上市发布会现场，2026年8月8日杭州

04

MIRROR

五界的镜像

整件事最有意思的地方在于，把它跟另外几个“界”字辈品牌放在一块儿比较，那种反差一下子就能看出来。

在鸿蒙智行整个体系里面，赛力斯与华为的绑定程度无疑是最为深入的。双方的协作范围早已超越了单纯的技术搭载层面，而是全方位地渗透进了产品定义、外观设计以及质量管理体系等核心环节。问界的每一款车型，从早期的规划阶段开始，便有华为团队深度介入其中，双方围绕用户需求展开联合定义，这种介入力度在汽车产业内几乎找不到参照。渠道体系的布局也是如此：问界品牌所铺设的用户中心门店在密度上显著高于鸿蒙智行旗下的其他“界”字辈品牌，这种渠道层面的重投入反映出了华为对问界在终端触达与用户体验环节的深度掌控。

从财务角度上来说，一组数字或许更具说服力：根据相关测算，赛力斯在2025年每卖出一辆问界车型，流向华为体系的综合费用大约为9.14万元。这笔费用里面包括技术授权、零部件采购、渠道建设分摊以及营销协同等多个方面。换句话来说，每卖出去一辆车，其中相当比例的价值要向华为体系进行转移。这样的成本结构一方面说明了华为在问界身上所投入的资源密度确实高，另一方面也意味着赛力斯对华为的依赖程度，已经深深嵌入到它自身商业模式当中。

在去年差不多这个时候，奇瑞智界刚刚完成了品牌2.0合作协议的签署事宜，华为方面也对智界的运营开展了全面性的主导工作。尹同跃也在公开场合中表示，奇瑞旗下的所有产品线都需要为智界让道。

北汽享界、江淮尊界以及上汽尚界，各自也都面临着不尽相同的困局：北汽蓝谷累计五年亏损接近三百亿元；江淮汽车的扣非净利润已是连续八年呈现为负值；上汽集团不仅被比亚迪超越，扣非净亏损也达到了54亿元。

这些企业选择鸿蒙智行，多多少少都带着‘断尾求生’或‘借力翻身’的味道。它们的共同点在于：将相当大一部分品牌主权以及渠道主权让给了华为，以换取销量上的提升以及资本市场上的想象空间。

阿维塔走的不是这条路。

一方面有长安体系作为后盾，另一方面又凭借引望股东身份掌握了议价筹码，同时还把自身的品牌独立性当作底线。因此，当雍军讲出“合作不是必要项”时，它真正的含义其实就是在宣告：

其他车企是把华为当作救生艇来使用的，而阿维塔则是把华为当作帆船的桅杆；有它的话，航速会更快，没有它的话，也照样能够正常行驶。

05

INDEPENDENCE

独立的代价

当然，独立是有代价的。

阿维塔在7月份完成了7626辆的交付，1至7月的总交付量累计已突破了3.9万辆。与此同时，阿维塔07系列的第10万辆整车也在7月份正式下线。单从这些数据来看，表现确实可圈可点。但鸿蒙智行在7月的整体交付量上达到了4.5万台，1至7月累计的交付量则达到了28.6万台，阿维塔与它相比起来仍然有相当大的差距。

而且阿维塔并没有选用华为的销售渠道，这也就意味着它无法借助华为门店的客流量来获取相应的流量；与此同时，它对品牌独立性的坚持，也使得自身在用户认知当中的“含华量”天然地弱于问界。

反过来看，要是华为在资源分配上更多地往别的品牌倾斜，或者在合作关系上产生了什么变化，那么阿维塔手里的这份独立性反倒就成了一种能够用来规避风险的资产。

随着合作伙伴数量越来越多，华为方面肯定难以对每一家合作方都给予同等的支持；合作方就越发有必要去建立起一套“我可以不与你继续合作”的备份方案。

阿维塔眼下所推进的正是这一备份方案的落地。

∞

EPILOGUE

谁是赢家

从这件事最终的发展来看，真正的赢家既不是阿维塔，也不是华为，而是中国汽车产业那条若隐若现的边界线：

技术层面可以展开共享，但品牌主权不能让渡出去；合作关系可以持续加深，但选择的主动权必须始终牢牢掌握在自己手里。

雍军所说的那番话，表面上看是在为阿维塔划定边界，实际上也是在向所有与华为有合作关系的车企发出提醒：华为这个东风能借，但千万不要让自己沦为那只风筝。

当整个行业都在围绕“要不要把灵魂交给华为”展开激烈讨论时，阿维塔已经用自己的实际举措给出了一个复杂的回应：

灵魂是绝对不能交出去的，但可以在它的旁边搭建一个运转良好的智能外脑；外脑固然好用，但同时也必须记得，即使没有这个外脑，自己也能独立。