"快充伤电池"到底是不是真的？三年快充的比亚迪车主，电池咋了？
前阵子在一个新能源车主群里看到一段对话。一个开比亚迪汉的车主说，自己开了三年多，几乎全程用快充，跑了六万多公里，最近测了一下电池健康度，还有92%。底下立马有人接话："不可能吧？我都是家充慢充，三万公里就已经93%了，你这快充居然跟我差不多？"
另一个人晒出了自己的情况：特斯拉Model Y，两年五万公里，快充占比大概70%，健康度92.5%。
群里瞬间吵起来了。有人说快充就是伤电池，有人说现在的BMS根本不怕快充，争了半天没个结论。
快充到底伤不伤电池？伤了能伤多少？今天把这事说清楚。
慢充和快充的区别，不光是快慢的问题
先搞清楚原理。慢充是交流电，通过车上的车载充电机转成直流再给电池充电，功率一般是7kW，也就是一小时充七度电。快充是直流桩直接往电池里灌电，功率从60kW到350kW不等，同样一小时能灌进去60到350度电。
同样是充满一块60度的电池，慢充要差不多八个小时，快充最快二十多分钟。效率差了几十倍。
但效率差这么多，代价是什么？
慢充的时候电流小，电池内部温度上升非常慢，大概也就升高几度。锂离子从正极出来，慢慢嵌入负极的石墨层里，过程很温和。
快充的时候大电流一涌进去，电池温度能在半小时内升到比环境温度高十几度，锂离子嵌入速度太快，有一部分来不及嵌入石墨层，就直接在负极表面析出来变成金属锂，这个叫锂枝晶。枝晶长多了不仅让电池容量下降，还可能刺穿隔膜导致短路。
另外高温会加速电解液分解，进一步加快电池老化。
所以从原理上说，快充确实比慢充更容易让电池衰减。
但问题来了：这个"更容易"，在实际用车中到底能差多少？
实测数据：快充比例和衰减速度的关系
国外有机构做过长期追踪，分析了数千台电动车的充电数据和电池健康度。结论是：几乎不用快充的车主，年均电池衰减大概1.5%，八年之后容量还能剩88%左右。频繁用大功率快充的车主，年均衰减大概3%，八年之后剩76%左右，差12个百分点。
但这是两个极端。实际用车中，大多数车主不会"几乎不用快充"，也不会"天天大功率快充"。真实情况往往是中间地带——偶尔跑长途用一下快充，平时有条件就用慢充。
而且这两年新出的车型，BMS的快充策略越来越聪明了。很多车在电量0%到50%的时候满功率充电，50%到80%就开始降功率，80%以上直接变成涓流慢慢充。最伤电池的高电量区间，已经被系统主动避开了。
【百问小Tips】
镍钴锰三元锂电池和磷酸铁锂电池对快充的耐受度不太一样。磷酸铁锂的化学结构更稳定，同样快充条件下的衰减速度通常比三元锂慢一些。如果经常要用快充，选磷酸铁锂电池版本更省心。
一个真实的对比：同款车，不同的充电习惯
说个真实的例子。两台同款国产电车，同一批提车，同样开了三年四万公里左右。A车主有家充桩，平时上下班都用慢充，一年跑两三次长途才用快充。B车主住老小区没桩，楼下商场有个快充站，几乎全程快充。
三年后两台车都去测了电池健康度。A车测出来93%出一点头，B车测出来90%出头。差距大概三到四个百分点。
三到四个百分点是什么概念？原车续航500公里的话，B车比A车少跑大概15到20公里。日常通勤基本感觉不出来，但卖二手的时候检测报告上差了3%，确实会影响估价。
四个最容易加速电池衰减的操作
- 高温天气下直接快充
夏天室外38度，车在太阳底下晒了一天，电池本身温度就高。这时候插上快充，电池温度直奔50度以上。高温+快充是电池衰减最快的组合。能找室内停车场就找室内，没有的话在阴凉处停一会儿再充，让电池自然降温。 - 电量耗尽再充
锂电池最怕深度放电。每次都用到续航只剩个位数再去找充电桩，对电池的损伤比快充本身还大。日常建议电量剩20%到30%就开始充。 - 长期满电放着
充满电不拔，一放就是好几天。负极处于高电位状态，电解液容易分解。如果只是偶尔出远门，充满电当天就走，问题不大。但别充满之后一停就是一个礼拜。 - 快充占比超过八成
偶尔用快充完全没问题，但如果你一年跑三四万公里，而且95%以上都是快充，电池衰减会比正常情况快一截。
说到底，充电这件事怎么方便怎么来
家充桩是新能源车最值得投入的配件之一。有桩的话日常就是慢充，既便宜又养电池。
但如果没条件装桩，也不用太焦虑。现在的电池技术和BMS已经比几年前成熟多了，快充的伤害被控制在一个可接受的范围。那些"充一次快充就折寿半年"的说法，属于夸张了。
如果你打算把车开八年以上，或者每年跑好几万公里，那确实值得花心思用慢充。如果三五年就换车，日常怎么方便怎么来就行了，电池衰减对日常用车体验的影响可能还没有胎压不足来得明显。
你的车快充用得多还是慢充用得多？电池现在怎么样？评论区聊聊。
【养车百问】
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