司机开智驾脱手撞上半挂致3死，长安启源称车速过快或无法完全刹停，车企要担责吗？应在多大程度上信任智驾？

车企背锅侠，某大型车企干了20年，质量策划、质量控制、质量改进，新产品、供应商全干过。

先说出事的过程：凌晨四点，长安启源A07开启IACC，司机脱手13秒，追尾停在快车道的半挂车，3人死亡。

网上分两派：一派骂司机傻，一派骂车企坑。

这里面有几个概念，先和大家说清楚，一般消费者是不知道这些概念的区别的，统一认为这是智驾，并且把智驾等同于自动驾驶，大错特错、大错特错、、大错特错。

IACC（集成式自适应巡航）——事故车用的就是这个

• 等级：L2
• 功能：ACC自适应巡航（自动跟车）+ 车道保持（帮你扶着方向盘别跑偏）
• 不能：识别静止障碍物、不能自动变道、不能上下匝道
• 说白了就是高级定速巡航，离"自动驾驶"差十万八千里

SACC（高级巡航）

• 等级：也是L2，但比IACC高半档
• 功能：IACC的基础上+ 高精地图匹配+ 更广泛的场景覆盖（含部分市区）
• 但依然不能保证识别静止障碍物，依然需要你手握方向盘

高速领航（NOA/NGP/NCA——各家叫法不同）

• 等级：L2+（注意还是L2，不是L3）
• 功能：能自动变道超车、能自动上下匝道、能根据导航规划路线
• 听起来很牛，但遇到极端场景（夜间静止车辆、施工路段）一样可能失效
• 法律上依然要求你全程手握方向盘、眼睛看路

一句话总结：

IACC = 会跟车 + 会扶方向盘
SACC = IACC + 高精地图
高速领航 = SACC + 自动变道 + 自动上下匝道
但全部都是L2，全部都不能识别静止障碍物，全部都需要你手握方向盘。

接下来我从质量角度说一个没人提的角度——这个问题，本该在开发阶段就被发现的。

这不是技术问题，是质量流程问题

我干质量20年，做FMEA（失效模式分析）做了20年。

FMEA的核心动作是什么？是把所有可能出问题的方式列出来，一个一个评估风险，RPN值高的必须整改。

这个事故的场景是什么？

高速、夜间、前方静止车辆、无反光标识。

这是corner case吗？是的。但要命的corner case和普通的corner case，质量人必须分清楚。

在质量流程里，这种场景的风险等级应该是极高的：

• 发生概率：中——夜间高速上遇到故障车的概率不是万分之一
• 严重度：极高——100公里时速追尾静止货车，基本没有生还可能
• 可探测性：低——视觉+毫米波在无反光情况下识别率大幅下降

三乘，RPN值至少是中×高×低 = 高风险项。

按正常质量流程，这个风险项必须整改到可接受水平才能SOP。

但显然，要么是FMEA根本没写这一条，要么是写了但被判定为"低概率"放过了。

这两种情况，都是质量流程失效。

J.D. Power的数据早就在警报了

我刚看的J.D. Power 2026年新能源车质量报告里有一个数据：

驾驶辅助相关的抱怨占总故障的9.5%，还在逐年攀升。
设计类问题占比接近70%，传统故障类问题增幅降到了0%。

什么意思？车不坏了，但功能不好用、不可靠、不可信。

倒车辅助镜头易脏、警报太吵、功能不准——这些都是小问题。但当设计缺陷累积到一定程度，就会出现这次事故这种级别的后果。

技术可以迭代，人命不能迭代。

我不是在甩锅给车企

司机脱手13秒，这是致命错误，没得洗。L2就是L2，法律法规写得明明白白：你放手，你负责。

但从质量角度看，这个事故的教训是：

当你的产品涉及生命安全时，"用户可能犯错"本身就是你必须考虑的风险场景。

手机死机了，重启就行。车在高速上死机了，是要命的。

做手机的那套"先上线再迭代"的思维，放在车上就是赌博。一辆车有两万多个零件、几百个供应商、几十万行代码，任何一个环节的质量失控，都可能是一条命。

这是整个行业需要面对的问题：当汽车从一个机械产品变成一个电子产品，质量管理的底层逻辑需要重新设计。

传统APQP管不了软件。
传统FMEA也覆盖不了AI的边界场景。
传统OTS验证模式跟不上OTA的迭代速度。

这套旧体系，该升级了。

我是车企背锅侠，干了20年质量。产品质量是人命关天的事，这个底线不能松。