蔚来李斌称频繁超快充伤电池，超充再快也没换电快，怎样看待他的说法？电动汽车用户该如何选择？
换电池路线，因为换电站要准备备用电池，所以用户需要承担那些备用电池的额外折旧费，假设是0.2块备用电池，那么每年电池折旧成本至少增加20%，房租，商业用电电费另算（当然厂家可以用夜间谷电降点成本），但核心地区房租无法逃避。
闪充，为了避免给电网增加负担，所以每个闪充站要自己准备储能电池！这块超大储能电池每年的折旧成本，也是用户要承担的，同样也存在闪充站的房租成本。电池老化可能用了加大散热系统功率，电池内部多组充电电极等思路来缓解。
那具体的每公里全寿命平均成本是多少，厂家们都不公布的，普通人哪能凭空算得出来？
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个人看法是类似一些电动卡车的设计，采用多个模块化电池，短途通勤买1组2个小模块，偶尔跑长途时去临时再组1到2组，2到4个小模块，所有模块接口尺寸，BMS的API接口，规范什么的开源，允许用户换第三方电池，不至于电池老化后必须换原厂高价电池才有可能划算。
否则就是去坐电动出租车，乃至有长尾巴的轨道式电动公交划算……尽可能避免被车还有7年寿命，但电池几年后老化，同尺寸电池厂家停产的计划报废设计套牢（或者换电站批量倒闭，造成车贬值，也是一种套牢）。
特斯拉那个电动无人驾驶出租车思路，看起来是，电池的半透膜化学老化无法解决，干脆就在车主不用车时，去特斯拉版本的类似滴滴快滴平台接单，从而使得老化成本被出租收益抵消，看似一个不错的解决方案。甚至特斯拉还提供保险。
但特斯拉的自营保险在亏损……自动驾驶技术或辅助避障技术是否成熟到足够安全了？不清楚。
特斯拉的自营保险3个季度亏4200万美元……【Kimi翻译：保险业务——全线亏损 • Tesla General Insurance（内华达、俄勒冈、弗吉尼亚）：保费3570万美元，亏损560万美元，综合成本率118%。 • Tesla Property & Casualty（科罗拉多、马里兰、明尼苏达、得克萨斯、犹他）：保费1.17亿美元，亏损2250万美元，综合成本率121%。 • Tesla Insurance Company（加州自营）：Q3 保费4500万美元，亏损1400万美元。 前三季度合计：所有保险子公司共亏损4200万美元。】Tesla’s insurance business posted mixed results for Q3 2024|https://beinsure.com/news/teslas-insurance-posted-mixed-results
所以这种电池折旧成本社会化分摊的思路，是否真能实现变相的生产资料众有化，以类平权股份制联盟出租车，替代空置率很高的私家车，来减少社会资源的浪费？不好说，还得观察几年。
现阶段，能坐电动出租就坐电动出租，能坐电动公交就坐电动公交（最好是有轨电车，只要用户人数上了规模，钢丝轨道的折旧成本最低），就是普通人对国家能源独立最现实，最力所能及的支持了（有轨电动公交车，也可以加小块电池做动能回收的，如此也可以稍稍助力发展电池技术）。
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对了，刚刚Kimi2.5搜到一个有趣的说法，有几个老外在讨论，发现特斯拉有公告，假设因为L2级的自动驾驶出了事故，特斯拉的赔付金额为坐车者付的钱或100美元，取较高者。
【“Tesla’s total liability for any claim arising from or relating to an L2 vehicle or the App is limited to the greater of the amount paid by you to Tesla for the L2 ride giving rise to the claim, and $100.”】Tesla's not testing Cybercab with a steering wheel - it's the Cybercar|https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/teslas-not-testing-cybercab-with-a-steering-wheel-its-the-cybercar.351930/
诶，这好像和我理解的不一样，我还以为CyberCab都是自动买入特斯拉保险的。
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奇怪，Kimi2.5又搜到一个新闻，说特斯拉的FSD不是所有人都订阅了，订阅的人才有9分之1的事故率优势？