把智驾做出宝马味道——对话宝马驾驶体验负责人
在智能驾驶快速演进的当下，越来越多车企开始用「能力」定义产品：算力多少、模型多强、能不能城市 NOA。但在宝马看来，这些都还不够。
在与宝马集团驾驶体验高级副总裁米希亚尔·阿尤比博士，以及宝马中国研发驾驶体验副总裁 Holger Grandy 博士的交流中，一个更清晰的思路浮现出来——宝马正把智能驾驶，重新拉回到驾驶体验本身。
不做「黑箱」：宝马+Momenta 的合作逻辑
谈及与 Momenta 的合作，宝马并没有强调「领先」或「对标」，而是给出了一个更有意思的组合：中国的创新速度 + 宝马的质量体系。在宝马看来，中国智能驾驶公司的优势在于快速迭代，而宝马的价值，则在于如何把这些能力变成稳定、可控、可交付的体验。
一个关键前提是：不接受黑箱。
宝马不会简单采购一个完整方案直接上车，而是坚持对软件和硬件架构的掌控，把辅助驾驶系统深度整合进自家的驾控超级大脑。这带来的直接结果，是系统行为的一致性与可控性。
比如一个典型差异：很多系统在驾驶员轻踩刹车或修正方向时会直接退出，而宝马希望系统持续工作，只是进行动态调整，减少「被打断」的感觉。
这种不断线的体验，在宝马看来，比单纯功能更重要。
与此同时，宝马反复强调驾驶动力学——即便在辅助驾驶状态下，也要做到：
- 刹车足够平顺（无感刹停）
- 加减速线性自然
- 整个过程无缝衔接
- 这背后不是某一个功能点，而是整车系统的统一调度能力。也正因此，宝马坚持自研并深度集成，而不是依赖供应商模块。
- 至于为什么选择 Momenta，宝马的答案同样克制：关键不在于谁更强，而在于谁更适合宝马的体验定义。双方能够共同参与安全策略与系统集成，把 AI 能力和传统工程体系融合，这一点尤为关键。
在自动驾驶时代，宝马仍然押注人来开车
一个更深层的问题是：当 L3 甚至 L4 逐步落地，「驾驶」本身是否还重要？
宝马的判断是：不仅重要，而且会长期存在。
他们观察到明显的用户差异：在欧洲和美国，用户更倾向掌控车辆；而中国用户对辅助驾驶更开放。但即便如此，也存在大量用户只在特定场景使用辅助驾驶，比如通勤使用、周末自己驾驶。这意味着，未来不会是完全自动驾驶，而是长期共存的状态。
也正因为如此，宝马依然把驾控作为核心能力延续下去——即便是在智能驾驶介入时，车辆依然要像一台宝马。
在技术路径上，宝马对当前流行的端到端方案保持谨慎。他们认为，这类模型本质是「黑箱」，难以保证结果的可重复性。但在 L3 场景下，系统必须满足一个基本原则：相同输入，必须得到相同输出，否则安全就无法定义。
因此宝马的路径是：确定性算法与 AI 模型结合——既利用 AI 的泛化能力，又保留工程体系的可控性。同时，他们特别强调系统的「自我诊断能力」，避免出现比如误判车道却无法识别的问题。
在底盘和制动等传统领域，宝马同样延续这一思路。以无感刹停为例，其优势不仅来自电机控制，而是来自整车系统的深度协同。类似能力，也取决于整车架构，而不是单一技术点。
对于中国市场偏好的空气悬架和主动底盘，宝马并非拒绝，而是选择性提供。他们更看重系统在不同工况下的可控性，而不是单一维度的舒适性提升。
写在最后
从这次对话可以看出，宝马在智能驾驶上的路径，并不是一场功能竞赛，而是一种更偏工程与体验的选择：
- 不做黑箱
- 强调系统整合
- 保持驾驶体验的一致性
- 对AI保持克制融合
- 在一个越来越强调自动化的时代，宝马依然在强调一件更传统的事情：车，依然要好开。
附：对话全文
提问：关于宝马和 Momenta 的伙伴关系，你认为在智能驾驶方面，宝马和其他品牌有什么区别？
**回答：**我不想谈竞品，但是我想谈一谈宝马和 Momenta 的伙伴关系。我们使两个事情成为现实：中国的创新速度，再加上宝马在质量方面的传承。我们的经验就是关于与 Momenta 的创新体验，我们带来了这样的一个成果，我们对它的性能感到很自豪。
第二点，就是我们将它统一到宝马的驾控系统中。比如说我们并不想只是稍微的一点刹车就关闭驾驶辅助系统，我们希望驾驶辅助系统仍然保持运作，但又可以进行调整。这一点和其他的公司不一样。
提问：你认为在这方面是宝马的优势是什么？
**回答：**从用户的反馈来说，他们有些时候会担心，与这个系统稍微互动一下，不管是制动还是碰了一下方向盘，这个系统就退出了，你得重新启动驾驶辅助。
我也喜欢谈论驾驶动力学，比如无感刹停，然后非常平滑的加速和减速。你不会感受到非常突然的制动，你会感到驾驶是非常平滑、无缝的。我也想解释一下宝马的坚持，我们要拥有这种软件和硬件架构的所有权，这样我们可以把所有的系统都集合在一起。我们不会买一个系统，就像一个黑箱一样把它放到自己的车上去。
我们的驾驶辅助系统和驾控超级大脑之间有无缝的衔接，能够无缝地交付给客户很好的驾驶体验。 这一点是我们独特的。
提问：宝马为什么选择的是 Momenta，而不是地平线或华为或者是其他的中国的智能驾驶运营商？
**回答：**在中国市场上有很多非常具有创新性、非常好的伙伴，华为、地平线、Momenta 等等，其中很多都有能力交付我们要的创新。在我们的考虑中也有很多其他的考量，我们想要车里有正确的系统，来交付具有宝马特征和特点的体验。 我们发现 Momenta 的表现对于宝马来说很适合。
与 Momenta 的合作从第一天开始就很有成果，而且我们双方可以一起影响在安全性和系统集成方面的体验。这使得我们能够把AI的能力和我们的经验放到一起，来塑造客户的体验。我们不想在车上装上一些黑箱，我们希望能够真正交付宝马的驾驶体验。
提问：接下来进入到 L3 或 L4 的自动驾驶环境里，驾控依然会是高端品牌主打的一个点，而且要不断地去强化它的显性价值？但是如何去强化它的显性价值呢？
**回答：**首先我想说，我们也观察到了客户的不同行为，不同国家的客户行为有所不同。比如说在欧洲和美国，客户倾向于想要掌控车辆，他们需要执行机构接受这种驾驶辅助系统。 比如在欧洲我们引入了 L3 级产品，然后发现客户只有在高速上才采用 L3 系统，在城市里他们想自己开。我们还发现有一些客户只用停车辅助，从来不用 L2 或 L3 级驾驶辅助。这些客户利用辅助系统的场景各异，比如在周末自己开车等等，所以各种各样的人都有。在中国情况不一样，中国的客户更具创新性，他们的头脑很开放，对驾驶辅助持开放态度，关键就在于这种差别。
我们在 L3 驾驶辅助方面有很长的历史，也非常清楚安全的重要性。说到 L3 驾驶辅助，我们有专门的驾驶系统和硬件。它具备冗余来保证安全性，通过硬件 1 和硬件 2 来实现故障切换 。
在过去，驾驶系统的程序是按照物理性能来编程的，采用确定性的算法，这是可以复用且可重复制造的。也就是说，你做同样的操控动作，驾驶体验是一致的。虽然这很难编程，但宝马有很深的技术工程积淀，是可以做到的。而现在最容易的方式是采用端到端技术。为什么要强调这一点？因为端到端是一个黑匣子，你把数据放进去，数据吐出来，你并不知道黑匣子里面是怎么计算的。 说到安全，这种「重复性」非常重要，即在同样的情景下，汽车的响应应该是一致的。但有了 AI，车的响应可能会不一样，今天是一个样，明天是一个样，你就只能依赖环境安全，而不是系统本身的绝对安全了。 所以我们希望将两种技术结合在一起。
但无论如何，当前没有任何驾驶系统能够完全避免故障，无论是否 AI 赋能。一旦提到 L3 驾驶辅助，这类事件是不允许发生的，不能被容忍。系统的性能和响应应该平衡安全，这跟硬件没关系，而是大脑本身就应该是安全的。我们不容忍有「假阳性」的现象。 举个例子，前天我尝试了一个驾驶辅助系统，它把我引错了车道。如果系统识别不出车道错了，就可能发生事故，这就是所谓的「自我诊断」能力 。所以，系统的自我感知和自我诊断非常重要。
如果我们限制运行域，比如限制在高速或其他特定区域，你确实可以拥有 L3 自动驾驶辅助，但我们绝不能容忍事故的发生。我们正在努力，但绝不会在市场上推出不成熟的选项，因为我们知道可能会发生什么。
回到您的问题，我觉得肯定有用户愿意接受驾驶辅助系统，我们会向他们详细解释宝马的做法。但也有一部分用户希望自驾，他们早晨去办公室时可能用辅助驾驶，而一旦想要体验宝马的驾控行为，他们就会亲自驾驶。 无论是到 2030 年还是 2035 年，这样的用户都会一直存在。
提问：我的问题是，电动技术的迭代升级是非常快的，宝马的这种优势如何去保持？是不是很快就很难保持了？
**回答：**总会有创新者和追随者。功能方面，我们不会直接从供应商那里去买，我们是完全自研的。我们把它整合到我们的驾驶系统当中。再一个就是无感刹停会不会放到其他的车型上，这取决于车辆的拓扑结构。如果你使用的是内燃机燃油车，可能就难做一点。因为燃油车的变速箱会相对僵硬一些。但是我们的工程师有足够的能力去做功能的创新，然后把这些系统整合在一起。比如说将无感刹停和驾驶辅助结合在一起，或者未来跟其他的系统整合，比如一些垂直系统或者是横向系统。所以说，我们还是能够拉开跟竞品的距离，我觉得现在的情况是这样的 。
提问：刚才提到为了追求更好的平衡，在中国市场有很多车会用上空气悬架或者是适配性底盘，宝马为什么还在坚持使用机械底盘的选择？未来是否有这方面的规划？另外，「驾控超级大脑」是否也会对燃油车进行提升，而不只是局限于电动车？
**回答：**这取决于用户的需求。有一些用户可能希望更加注重舒适性，比如说 7 系，我们提供了很多系统，包括空气悬架和主动补偿系统，但是我们没有采用那种「完全主动」的底盘 。
所谓完全主动的底盘，它会将侧倾控制结合在一起。20 年前我们在动力系统研发中开发过类似的系统。虽然它能提升轮胎的舒适性，防止轮胎产生持续震动，但这类系统通常只能在一个比较狭窄的频率范围内进行补偿。比如在 15 赫兹左右，系统会变得很难控制，甚至导致车身摇晃，驾驶者能明显感受到这一点。所以当时我们不想在车型上搭载这种系统。我想强调的是，宝马提供一系列的底盘选择，这完全取决于客户的需求，既包括更偏向机械性的，也包括更偏向主动性的底盘。所以要看客户的需求。我们也了解到中国的客户都非常喜欢空气悬架，这些都是可以实现的。