十年掉180万辆，东风汽车为何越买越少？

提起东风汽车，很多人都有一份情怀。作为扎根中国半个多世纪的汽车央企，它曾是国人买车的首选之一，是中国汽车工业的顶梁柱，更是无数家庭第一辆车的记忆载体，曾经连续七年稳坐行业第二的交椅，年销量突破400万辆。但过去的十年，这家老牌央企正一步步从巅峰滑落，销量连续多年下滑，2025年卖出的车，还没有十年前多，你会不会想问一句：东风，你到底怎么了？

2016年，东风汽车迎来销量巅峰，全年总销量高达427万辆，创下历史最佳成绩，彼时的它，意气风发，市场份额稳居行业前列，一举一动都牵动着中国汽车市场的神经，成为当时国内汽车市场的风向标之一。但巅峰之后，便是一路下行。2017年销量小幅下滑至412万辆；2018年至2020年，下滑势头加剧，销量从383万辆跌至327万辆；2021年短暂回升至337万辆，让人以为拐点来临，却没想到只是“昙花一现”；2022年销量骤降至293万辆，2023年进一步下滑至254万辆；2024年更是跌至248万辆；2025年形势更为严峻，全年销量247万辆，相较于2016年的巅峰，近乎腰斩，市场份额也从曾经的约14%，大幅缩水至7%。

从2016年的巅峰427万，到2025年的247万，十年时间，跌掉了180万辆。这相当于直接蒸发了一个北汽的全年销量。那个曾经喊着“关怀每一个人，关爱每一部车”的东风，怎么就跑不动了？

一、成也合资，败也合资

说起东风，很多人脑子里蹦出的第一个词不是东风风神，而是日产或者本田。这恰恰戳中了东风最深的痛点——太依赖合资伙伴了。对于很多70后、80后来说，“东风日产”“东风本田”“神龙汽车”这些名字，都是品质的象征，也是东风汽车的核心底气。但近十年，这些合资品牌一个个“掉链子”，从曾经的“加分项”变成了“拖分项”。

十年前的2016年，东风卖得有多好？光是一个东风日产，就贡献了超过110万辆 ；东风本田卖了57万辆，同比增长40.3% 。那时候的神龙汽车（标致+雪铁龙）还没凉，年销量60万辆。靠着这几家合资的利润，东风轻轻松松躺着数钱。

可是，靠山山会倒，靠人人会跑。到2024年，数据变得有些惨淡。东风日产（含启辰、英菲尼迪）全年销量60万辆，同比下滑8.6%，比巅峰期少了近一半；东风本田更惨，全年32.58万辆，同比下滑23.92% 。至于曾经的法系“独苗”神龙汽车，2025年也就勉强维持在5万辆 。

一位业内人士说得很直白：合资品牌躺赢的时代结束了。 当国产新能源车用冰箱、彩电、大沙发重新定义“豪华”时，消费者再看那些合资车的内饰，就像在看上个世纪的产物。

合资品牌的集体滑坡，本质上是“躺平”心态导致的。在燃油车时代，东风依靠合资品牌的技术和口碑，轻松占据市场份额，久而久之，就失去了创新的动力，错过了新能源转型的最佳窗口。当比亚迪、吉利、长安等自主品牌全力冲刺新能源时，东风的合资品牌还在依赖燃油车“苟延残喘”，等到醒悟过来，早已被市场远远甩在身后。

二、神龙没醒，法系车在中国还有戏吗？

在东风这十年的下滑曲线里，有一个名字格外刺眼——神龙汽车。2016年的时候，还没人觉得神龙是个问题。但到了2019年，神龙全年销量只有11.5万台，同比下滑55%。这是什么概念？相当于一年之内，直接腰斩。到了2020年，更是跌破了6万大关 。

神龙的溃败，几乎是法系车在华衰落的缩影。固执的非独立悬挂、反人类的方向盘设计、不肯妥协的定价策略……当德系、日系都在为中国市场改变时，法系车还在坚持着“你们不懂我的浪漫”。东风不是没救过。2019年喊出“元”计划，2020年调整战略，可折腾了好几年，销量依然没有起色。即便2025年推出示界06车型试图突围，但由于造势不足、渠道不完善，市场反应平淡，未能挽回颓势。2025年神龙全年销量只有5.15万辆，同比再跌24.61% 。

有网友调侃：“神龙不仅没醒，可能已经冬眠了。”

三、商强乘弱，一个危险的失衡

翻开东风的财报，你会看到一个很有意思的现象：商用车赚的钱，一直在补贴乘用车。2020年，东风商用车业务收入835.52亿元，而乘用车业务只有165.40亿元。2022年，商用车虽然受大环境影响下滑了45.9%，但营收规模依然高达386.65亿元 。

“商强乘弱”这个标签，贴在东风身上已经太多年了。可问题在于，商用车虽然赚钱，但它代表不了一家汽车集团的品牌高度。老百姓提起东风，如果只能想到“拉货的大卡车”，而想不到“我家里想买的那台乘用车”，这个品牌的转型就是失败的。

四、自主品牌：起大早，赶晚集

东风没有意识到问题吗？当然意识到了。2018年，东风就开始喊提速自主；2019年说：要三年让风神成为大家认可的产品；2020年布局岚图，定位高端新能源；2022年又推出猛士，主打豪华电动越野。

布局不可谓不早，动作不可谓不快。但结果是，风神没火，岚图慢了半拍。直到2024年，东风自主乘用车销量才终于有了起色——全年43.89万辆，同比增长26.4%。岚图卖了8.01万辆，同比增长59.3% 。2025年岚图继续冲到了15.02万辆，奕派科技（整合了风神、奕派、纳米）全年卖了27.46万辆。

这算是一个好的信号。但问题是，这些增量，能填补合资品牌一年几十万的下滑吗？还差得远。

五、掉队的焦虑

2022年，东风集团营收926.63亿元，同比下滑18.1% 。2023年、2024年虽然在努力调整，但销量依然没能止住跌势 。更尴尬的是，当年那些跟在东风后面的小弟，现在已经追到了身后。长安、吉利、比亚迪，甚至奇瑞，一个个都在狂奔。而曾经的“老二”，正在被挤到舞台边缘。

好在，东风手里还有牌。2025年东风新能源汽车卖了100万辆，同比增长22% 。岚图、奕派、猛士三大自主板块集体发力，至少让人看到了转型的希望。那个曾经只靠合资吃饭的“老东风”，正在试着站起来自己走路。

但不得不承认，转型之路从来都不是一帆风顺的，对于东风而言，想要摆脱销量下滑的困境，不仅要解决合资品牌转型滞后、自主品牌竞争力不足的问题，还要理顺战略执行、整合内部资源，真正放下“央企身段”，跟上市场变化的节奏。

结语

从427万到247万，从合资独大到自主突围，东风的十年，是一部中国汽车工业转型的缩影。它见证过合资的黄金时代，也正在经历转型的阵痛期。有业内人士评价：“东风不是没有技术，也不是没有资源，而是大象转身，需要时间。”

只是，市场不会等人。2026年，东风给自己定了个目标：325万辆 。这个目标能不能实现，没人能打包票。但可以确定的是，那个靠合资躺着数钱的日子，真的一去不复返了。对于每一个关心中国汽车的人来说，东风的沉浮，不仅仅是一家企业的故事。它提醒着我们：在改革的时代，没有谁可以永远坐在功劳簿上。

东风何时能重回巅峰？或许答案就在那些咬牙转型的日夜里。