防倾杆取消了，汽车底盘技术却在进步

前置后驱布局的「滑成」宝马3系是驾驶乐趣、操控王者的代名词，然而，自从2019年底盘代号为G20/G28的第七代车型上市后，取消了一直沿用的防倾杆，这一针对中国市场的调整引发轩然大波，被认为意图在于提升行驶舒适性而降低操控性能。

标杆3系防倾杆应用的取消，认同的Bimmer认为是符合趋势的明智之举；反对的Bimmer则认为是违背宝马祖传精髓的错误做法。

防倾杆这种布局，民间说法叫顶吧，科学说法又名「平衡杆」。车迷们知道，操控的本质在于控制车辆的中心转移，从而抑制车辆产生带来不适感或失控感强烈的前后俯仰、左右摇摆、上下跳动等。其中，防倾杆就能抑制车辆左右侧倾。

汽车在高速过弯时，车辆的的重心由于物理惯性的存在，重心会向转弯的外侧转移，转弯车辆的外侧悬架系统（弹簧+减震器）就会承担更高的重量压力，而内侧的悬架系统则承受着偏小的重量压力，一扬一抑，车身姿态就会向外侧发生倾斜，车速更高的情况下甚至会有翻车这种失控感。

而主打性能、操控的四轮车型，前后轴上各安装一条防倾杆，则能有效地平衡车身左右两侧的扭力分配，产生抑制物理惯性的「反重力」，从而让高速过弯的车身姿态更稳、车辆驾驭更从容。平衡杆在一定程度上提升了操控性，但事物嘛，就像一把双刃剑，总有好的一面又有坏的一面。

本来车身与车轮之间通过悬架系统来构建「软链接」，车辆悬架系统能吸收路面震动、过滤不适颠簸，现在再在左右两套悬架系统的部件区域（或塔顶）间搭建一根防倾杆，让原本独立的四套悬架系统因为相互链接变得不那么独立了，那么路面的琐碎不平会更清晰地传递到驾驶舱内，高端的叫法叫路感清晰，实际上是滤震能力比没有添加防倾杆时要变差了。

玩宝马3系的也许绝大多数都不是下赛道追求激烈驾驶的Bimmer粉，宝马3取消防倾杆、加长Li……各种明显的舒适家用取向调校符合大多数宝马潜在购车意向用户的诉求。

防倾杆的应用是燃油车高光时刻（2020年），汽车全主动悬架技术取得突破性进展前，提升底盘操控最为简单粗暴的方法了——无非就是底盘上横向增加一二根物理金属构件，再匹配ESP、TCS等系统。

可自从2020年后，汽车主动悬架技术有了突飞猛进的发展，越来越多的汽车制造商车型取消了搭载防倾杆，并开始在高端旗舰车型上使用引领潮流时代的全主动悬架技术，甚至能带来比装备防倾杆时更好的底盘操控性能。

从奔驰S级上应用的48V智能魔术车身控制系统，到保时捷帕拉梅拉插混版上应用的400V Porsche Active Ride，再到比亚迪仰望U7的800V电磁悬架系统，还有蔚来ET9的48V天行底盘、法拉利Purosangue的48V MultiMatic、以及即将上市的理想L9 Livis的800V 全主动悬架系统，这些车型一洗过去没有防倾杆的情况下操控与舒适不可兼得的天平矛盾性局面，开创了底盘技术进化的新一轮竞争赛道。

还有卷王小米汽车，2026年，大概会是汽车全主动底盘悬架技术开始大规模应用的元年，有点期待呢。