六、合资篇 奔驰与大众（下）：新能源换道求生，大众、奔驰差异化布局与现实困局

承接前文德系品牌在燃油时代建立的市场格局，2015 年后国内新能源市场规模持续扩容，燃油车时代建立的机械技术壁垒、定价逻辑与竞争规则被全面打破。面对赛道颠覆性转变，大众、奔驰选择两条完全不同的本土化电动化探索路径：奔驰选择牵手本土新能源龙头合资，试图借外力补齐三电短板；大众则采取双轨并行策略，先依托深耕多年的南北合资体系落地纯电产品稳住基本盘，再通过大众安徽高控股新模式破局，尝试跳出数十年传统合资桎梏。本文聚焦两大品牌电动化完整试错周期，梳理合作时间线、市场表现、战略矛盾，客观呈现二者当下新能源市场格局与转型深层难题。

一、奔驰电动化探索：腾势十四年合资起落，联姻、亏损、拆分全复盘

奔驰是德西豪华品牌中最早主动绑定本土头部企业，以此突破电动化瓶颈的品牌，核心载体便是与比亚迪联合打造的腾势品牌。这场长达十四年的对等合资，完整走过国内新能源产业培育期与爆发期，也是外资豪华车企借力本土三电技术尝试转型的典型样本。

1. 完整合作时间线

2010 至 2011 年，戴姆勒集团与比亚迪敲定合作框架，腾势新能源正式注册，双方各持 50% 对等股权。分工边界清晰：比亚迪全权负责电池、电机、电控整套三电硬件制造，奔驰输出底盘调校、全球豪华品控标准、整车设计规范与豪华渠道运营经验。
合作初衷直指双方短板：彼时奔驰缺少适配国内路况、补贴政策的本土化电动三电方案，电动零部件依赖进口推高整车成本；比亚迪长期困于品牌上限，缺少高端豪华背书，难以向上突破高端新能源赛道，腾势被视作双方取长补短的关键抓手。

2014 至 2021 年，品牌长期陷入持续亏损，市场销量常年低迷。合资初期仅迭代腾势 300、400、500 三款基础纯电轿车，无全新架构换代车型，产品更新节奏远远跟不上市场变化。市场体量长期停留在千台级别，2017 年成为合作周期内销量峰值，全年仅四千余台；2019 年销量进一步下滑至两千台出头，单年销量不及北京奔驰一款燃油轿车单月销量。
为盘活渠道资源，2019 年奔驰将腾势销售渠道并入豪华品牌现有门店，推出插混、纯电双版本腾势 X，但渠道错位问题难以调和：豪华门店运营成本偏高，终端定价锚定奔驰燃油豪华车，而产品核心三电方案走务实路线，两端客群均无法打动，销量依旧没有起色。截至 2021 年末，腾势累计亏损规模庞大，双方历经多轮增资，投入回报严重失衡。

2021 年底，长期亏损叠加中外战略路线分歧，平衡股权模式难以为继。比亚迪增持腾势股份至 90%，奔驰仅保留 10% 财务参股席位，产品立项、研发、营销、渠道决策权全面移交比亚迪，合作从双向共建转为外资轻度财务观望模式。
2024 年 9 月，比亚迪收购奔驰剩余全部股权，腾势正式转为比亚迪全资自主品牌，十四年整车制造层面合作彻底落幕。比亚迪独资后快速推出腾势 D9、N7、Z9 系列车型，精准切入高端 MPV、中大型智能纯电赛道实现销量爆发，反向印证前期对等合资体制对产品迭代的严重制约。

2. 腾势合作破裂核心底层原因

第一，中外战略节奏存在根本性冲突。奔驰恪守全球保守研发流程，严控整车安全、标定标准，排斥国内市场高频快速改款、多技术路线并行的竞争模式；比亚迪需要紧跟国内政策、充电环境与用户需求，同步推进纯电、插混多条技术路线。早期奔驰强硬限定腾势仅走纯电路线，直接错失国内插混市场爆发窗口，多层跨国审批链条让一款车型落地周期长达数年。
第二，渠道与品牌定位双向割裂。依托奔驰豪华门店销售，终端定价锚定豪华燃油车，丧失性价比优势；产品核心三电方案源自比亚迪，无法打动追求极致豪华质感、品牌纯粹度的奔驰核心用户，偏高定价又劝退看重务实续航、性价比的自主新能源客群，两头市场均无法站稳。
第三，50:50 对等股权缺少最终决策方。车型配置调整、定价策略、营销方案需要中德双方总部同步审批，市场反馈落地效率极低；反观比亚迪独资后，单品牌每年多款新车密集投放，决策效率差距直观体现。

3. 腾势合作落幕之后：奔驰 EQ 系列自主电动化自救与市场惨败

腾势这条外部技术合作路线彻底走不通后，奔驰只能依靠自身力量落地电动化，推出专属纯电子系列 EQ，试图独立抢占豪华新能源市场，但受本土配套体系短板、产品路线失误双重拖累，全程销量惨淡，最终战略宣告阶段性失败。

（1）EQ 系列完整推出时间线与车型布局

2016 年巴黎车展，奔驰首次发布 EQ 品牌概念车，正式确立纯电动子品牌战略；
2019 年 11 月，首款量产纯电车型 EQC 在北京上市，作为奔驰本土化电动化开山之作，定位中型豪华纯电 SUV，基于燃油车平台油改电打造，起售价 57.98 万元；
2021 年末，北京奔驰落地两款入门走量车型 EQA、EQB，紧凑型纯电 SUV，同样延续油改电架构，定价下调至 32 万起，试图下沉豪华家用市场；
2022 年后，奔驰陆续引进、国产中高端纯电产品：中大型轿车 EQE、旗舰轿车 EQS，以及对应的 SUV 版本 EQE SUV、EQS SUV，覆盖 30 万至百万级全豪华纯电区间，高端车型切换原生 MEA 纯电平台，但入门主力车型依旧依赖燃油底盘改造。

（2）市场销量真实表现，与燃油车型形成巨大反差

EQ 系列自上市起始终没能打开市场，全系无一款车型实现年销破万，和奔驰燃油轿车、SUV 月销破万的体量形成天壤之别：

1.开山之作 EQC：2019 年上市全年在华销量不足 3000 台，后期因电机冷却液渗漏大规模召回，口碑崩盘后彻底停产退场；

2.走量入门款 EQA、EQB：2025 年全年 EQA 仅售 2747 台、EQB 售出 3609 台；2026 年市场进一步萎缩，2026 年 2 月全国上牌零售数据显示，EQA 单月仅卖出 2 台，EQB 不足 160 台，终端普遍放出 10 万元左右优惠，部分地区车型五折甩卖依旧无人问津；数据来源：盖世汽车 2026 年 2 月乘用车上牌零售统计；

3.中高端 EQE、EQE SUV：2025 年前七个月累计销量分别仅 866 台、1713 台，月均销量长期维持两三百台；旗舰 EQS 定价百万级，月销常年三位数，巨额官降二十万依旧难以走量；

4.整体大盘：2024 年奔驰 EQ 全球总销量 18.51 万辆，同比下滑 17%；作为奔驰全球第一大市场，中国区纯电车型占比不足奔驰总销量 2%，电动化转型完全没能形成增量支撑。

（3）EQ 系列全线遇冷的核心内因，绑定本土配套短板

其一，北汽配套体系电动化转型滞后。北京奔驰依托的本土零部件配套资源，优势集中在天窗、高端内饰、传统底盘机械件，缺少成熟的电驱、高压热管理、电池系统配套能力；对比大众依托华域汽车同步布局全套新能源零部件，奔驰电动车型核心部件高度依赖海外进口，成本居高不下、本土化调校适配缓慢。
其二，早期主力车型油改电先天缺陷。EQC、EQA、EQB 均基于燃油底盘改造，电池挤占车内空间、续航达成率偏低，同价位自主品牌原生纯电平台车型续航、空间全面领先；同时 400V 低压平台充电效率偏弱，对比国内普及的 800V 高压架构毫无优势。
其三，智能化与定价逻辑脱节。奔驰延续燃油豪华定价体系，电动车定价显著高于同级自主高端新能源，但车机交互、高阶智驾能力代差明显，基础 L2 辅助驾驶缺少自动变道等实用功能，难以匹配消费者对智能电车的预期。
其四，腾势合作破裂失去本土化三电外援。原本腾势可以弥补奔驰本土电动技术空白，合资拆分后奔驰只能独立攻坚三电，缺少本土龙头企业的技术协同，迭代速度被同行持续甩开。
市场颓势最终倒逼奔驰调整战略，官方确认将逐步停用 EQ 独立子品牌，后续电动车型回归燃油车原有命名体系，标志着长达七年的 EQ 系列独立电动化尝试折戟中国市场。

二、大众新能源全域双轨布局：南北大众存量转型、大众安徽增量试验

大众电动化采取成熟体系守盘 + 全新模式破局的双轨战略：依托南北大众数十年合资根基承接存量市场，稳住合资纯电基本盘；同时通过大众安徽高控股新主体，彻底打破传统合资决策桎梏，打造适配中国新能源市场的专属试验田，两套模式分工明确、优劣互补，也各自面临难以突破的结构性瓶颈。

一、大众安徽：高控股模式下的战略试验

1. 模式核心特征

大众安徽为大众在华唯一德方绝对控股的纯电动专属主体，大众持股 75%、江淮持股 25%，大众掌握产品定义、研发、定价、渠道、供应链的完整决策权。
合肥基地打造研发、生产、零部件、数字化销售一体化闭环体系，核心定位为大众“在中国、为中国” 的快速响应载体，专门适配中国市场高频迭代、高智能化、本土化定制的新能源竞争规则。

2. 现阶段已实现核心突破

•决策与研发效率大幅提速：彻底摆脱传统合资多层审批内耗，首款战略车型开发周期压缩至 18 个月，全程由中国本土团队主导产品定义、功能适配与市场标定，贴合国内用户核心需求。

•智能化全面本土化破局：摒弃大众全球单一智能化体系，主动牵手本土顶级供应链，引入小鹏高阶智驾方案，同时接入智谱、文心等本土 AI 生态，补齐大众长期存在的智能座舱、智能驾驶短板。

•全新渠道模式落地：避开南北大众传统燃油经销商体系，从零搭建专属新能源渠道，采用轻资产代理制降低运营成本，截至 2025 年底全国门店数量约 120 家，初步完成核心城市网络布局。

3. 当前核心发展瓶颈

•市场销量体量极小：首款专属车型 ID. 与众 06 上市一年多，累计销量仅约 1.2 万辆；2026 年 2 月单月销量仅 200 余台，尚未形成基本市场声量与规模效应。

•品牌用户认知空白：无数十年燃油车用户基盘沉淀，全新电动品牌认知需要长期培育，且新渠道覆盖范围有限，下沉市场触达能力严重不足。

•前期重投入拖累盈利：全新专属工厂、独资研发中心、全新渠道网络均处于高强度投入期，产能利用率、供应链集采规模未达标，短期无法实现盈亏平衡。

二、南北大众：成熟合资体系的存量被动转型

1. 模式核心特征

依托深耕国内市场数十年的上汽大众、一汽大众传统合资体系，共享超 2000 家成熟经销商网络，覆盖全国各级市场；其中上汽大众独有核心优势，深度绑定华域汽车，拥有国内最完善的本土新能源零部件配套体系，是德系品牌本土化配套的天花板。

2. 固有核心优势

•渠道壁垒深厚：成熟经销网络渗透一线至下沉市场，用户触达成本低、售后维保体系完善，拥有海量燃油车基盘用户可转化，是合资新能源品牌最大存量优势。

•供应链成熟可控：华域汽车全面配套 MEB 平台核心零部件，覆盖电池托盘、新能源热管理系统、三合一电驱动组件、智能座舱内外饰等关键环节，新车量产爬坡速度快、品控稳定、成本可控。

•合资纯电基本盘稳固：ID. 系列凭借大众品牌口碑、底盘质感与售后保障，长期稳居合资纯电销量头部，是外资纯电阵营中唯一具备万台级月销潜力的产品矩阵。

3. 无法破解的现实困境

•决策链条冗长僵化：50:50 对等股比或中方略优的股权结构，导致产品改款、配置调整、定价策略、营销变革均需中德双方多层审批，完全跟不上本土车企月度迭代的市场节奏。

•智能化迭代严重滞后：受制于大众全球统一电子电气架构，车机 OTA 更新频率低、功能迭代慢；全系缺失国内用户刚需的城市 NOA 等高阶智驾功能，智能化体验与自主高端品牌形成代差。

•终端利润持续承压：为应对市场内卷，ID.3、ID.4 X 等主力走量车型长期大幅终端优惠，依靠 “以价换量” 维持销量，持续挤压单车利润，合资燃油积累的盈利优势逐步被消耗。

三、两大模式核心维度对比

四、大众双轨布局核心判断

截至 2026 年上半年，大众两套电动化模式均未建立燃油时代级别的绝对统治力，形成鲜明的结构性矛盾：
南北大众手握成熟渠道、完善供应链、庞大用户存量的绝对优势，但受困于传统合资体制桎梏，大象难转身，转型速度永远滞后于市场内卷速度；
大众安徽拥有决策自由、智能化灵活度、全新架构的机制优势，但缺少品牌基盘、规模体量与渠道壁垒，从零到一突破艰难，短期无法扛起大众电动化增量大旗。

未来大众在华电动化的全局胜负，核心取决于两大变量：一是南北大众能否突破合资体制枷锁，完成智能化、产品定义的本土化放权；二是大众安徽能否快速跑通销量规模与盈利模型，将机制优势转化为真实市场竞争力。

三、奔驰、大众电动化转型的共性困局

其一，燃油时代形成的核心技术自持思维，持续反噬电动化转型。大众依托华域、奔驰依托北汽的本土化配套，仅停留在外围零部件降本层面，三电、电控、车载软件、智能驾驶等电动车核心价值环节，始终死守外资主导、不外放的原则，拒绝深度融入国内顶级供应链体系，最终导致迭代速度、成本控制、智能化体验全面落后自主品牌。

其二，传统合资体制与新能源市场节奏天然不兼容。奔驰腾势 50:50 对等股权的决策内耗、南北大众传统合资的流程僵化，都是外资车企本土化转型的共性问题；大众安徽高控股、去制衡的新模式是最优解，但落地周期长、规模起量慢，短期无法弥补前期转型滞后的市场差距。

其三，供应链本土化适配能力，直接决定电动化成败。上汽大众凭借华域完整新能源配套实现平稳落地，是德系本土化的最优样本；奔驰北汽体系电动化配套能力缺失、叠加腾势技术合作终结，彻底丧失本土化转型外援，最终形成大众电动底盘稳守、奔驰高端电动溢价崩塌的两极分化格局。

数据来源

中国汽车工业协会、乘用车市场信息联席会、大众集团、梅赛德斯 - 奔驰集团历年财报、大众安徽官方发布资料、华域汽车企业公告、腾势企业经营公示、行业乘联会零售月度快报、盖世汽车乘用车上牌零售统计数据

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