朱江明再谈车企扎堆自研芯片：智驾芯片太过剩了！

6 月 16 日，零跑全新 C 系列——全新 C10、全新 C11、全新 C16 正式上市。新车有了一系列重要升级，价格区间与过去依然持平，上市指导价为12.58万～16.98万元。这再次显示了零跑全域自研带来的降本和技术普惠能力。

不过，总有人好奇，一向执着于自研的零跑，为何在蔚小理、比亚迪甚至吉利都纷纷举起自研智驾芯片的大旗时，却依然只用供应商的高通芯片？

在发布会后的群访环节，零跑汽车创始人、董事长兼 CEO朱江明表示，当下全球智驾芯片已经陷入了某种“无效过剩”——与其在过剩的算力丛林里盲目烧钱，不如回归工程本质，去击穿那些被豪华品牌包裹太久的溢价泡沫。

直面问题，加速迭代

工程师的“耻辱感”往往是技术进化的第一动力。

面对早期用户对 C11 底盘“烂”的评价，零跑汽车高级副总裁曹力并没有回避。在本次全新 C 系列的集体迭代中，底盘硬件的重构被摆在了核心位置：C10 与 C16 补齐了后五连杆架构，全系标配 FSD 连续可变阻尼减振器，并引入了中欧联合调校。这种迭代不是简单的补丁，而是基于真实车主反馈的“推倒重来”。

“作为一个研发工程师，被人家说底盘烂是耻辱的事，我必须打出口碑。”曹力这种带有极客色彩的偏执，解释了零跑如何维持“经典车效应”。

从 400V 演进到 800V，从纯视觉智驾升级到激光雷达方案，零跑的逻辑是：外观可以保持经典，但底层架构必须每年进行一次“深水区”研讨。这种“小步快跑”的迭代范式，让 C11在上市四年后依然能通过热泵空调、博世 EPS 转向等核心件的升级，保持在主流市场的杀伤力。

自研丛林里的“实用主义者”

当全行业都在为自研芯片叫号时，朱江明算了一笔极其冷静的账。

“现在全球有 14 款 AI 智驾芯片，但需求规模一共也就一两万片，实在是太过剩了。”作为曾经在大华主导过 35 款芯片研发的技术大拿，朱江明认为，自研芯片必须符合规模效应下的成本闭环。

在大华时期，芯片自研是为了解决 40% 的消耗量并打平利润。但在零跑尚未达到丰田式的规模体量之前，朱江明选择了克制。

他将精力聚焦在能产生即时价值的核心零部件上，比如在全新 C 系列上大范围应用的 AR-HUD，其用户使用率高达 60%。这种实用主义的取舍，是一种对资源配置效率的追求：在算力严重过剩的当下，买现成的顶级芯片，比盲目烧钱自研更符合商业常识。

击穿豪华溢价的“定价权”逻辑

零跑之所以成为“价格屠夫”，很大程度上源于其对成本结构的拆解。

“一款高端车，它的溢价太高了。油漆也这么贵，真皮也这么贵，其实差得并不多。”朱江明在群访中直言不讳。全新 C 系列延续了零跑这种“定价权”逻辑，将原本属于 30 万级豪华车的配置，精准地打入了 12-20 万级的主流市场。

“零跑经历最低谷的时期就是S01，没有什么销量。T03让我们重燃了信心，从几百辆到几千辆，一直到4.3万辆。但是，大家都说T03是老头乐，所以C11的面世，改变了大家对零跑的观念，观念发生了巨大的变化。C11也是奠定了整个零跑对于整个定价策略和商业模式。”

从 T03 的“重燃信心”到 C11 的“观念重塑”，零跑完成了第一次品牌跨越。零跑的定价策略不是简单的降价，而是通过技术手段消减那些“不产生价值的溢价”。也就是说，当部分车企还在纠结如何维持高端人设时，零跑已经通过自研 AR-HUD 提升了 60% 的用户粘性，通过全系 800V 解决了补能痛点。

纯电车占比会持续扩大

当外界还在争论增程与纯电的优劣时，朱江明已经拿出了 66.7% 的周渗透率数据作为佐证。他认为，插混（增程）只是从燃油车向纯电过渡的“红利期”产物，随着用户对补能成本的敏感度提升，纯电占比必然会持续扩大。

目前，零跑的海外市场继续深耕插混，国内市场加速布局“纯电+智驾”。

在“AI造车时代”，朱江明认为，组织必须比 AI 更聪明，造出来的车才能更懂人。朱江明对未来十年的愿景，不是造出一台会跑的电脑，而是通过 AI 原生组织的土壤，让“AI 定义汽车”水到渠成。在零跑的逻辑里，只要组织进化得够快，那只“龟兔赛跑”里的乌龟，终究会赢在最后。