为什么老司机都建议尽量不买SUV车呢？
“Sport Utility Vehicle”
最早可追溯到1974年Jeep Cherokee（SJ平台）的宣传册。
当时Jeep（已属AMC）基于全尺寸Wagoneer推出双门运动版Cherokee，在营销中明确使用“Sport Utility Vehicle”来强调其既有越野实用属性，又比传统硬派工作车更“运动”和适合家庭休闲。
真正让SUV从“小众越野”变成主流家庭选择的，是1984年Jeep Cherokee（XJ）。
国产后叫北京切诺基213
XJ是革命性的：
采用当时四驱车中罕见的承载式（unibody）车身，而非传统非承载式大梁，重量大幅减轻（比前代SJ轻约1000多磅）、车身更紧凑，同时保留出色越野能力（可选四驱系统、较好的通过性）。提供四门家用布局，空间实用，驾驶更接近轿车。销量巨大（1984-2001年累计约280万辆），并开创了紧凑型现代SUV的先河。
它让普通消费者意识到：SUV可以既有高度与视野，又能日常代步、装货，不必像传统越野车那样笨重油耗高。
此后市场快速转型：
1980年代末至1990年代，SUV开始强调公路舒适、空间与轻度越野。
丰田RAV4（1994年）：基于轿车平台（与卡罗拉共享平台），横置发动机、前驱/四驱可选，强调城市驾驶。（几乎没有越野能力）
它被广泛认为是现代SUV（Crossover/CUV）的开创者之一，外观更“SUV化”，但底盘与驾驶质感更接近乘用车。
本田CR-V（1995年）：进一步巩固这一城市SUV趋势，空间灵活、可靠、油耗相对友好，但是越野能力几乎没有。
斯巴鲁森林人Forester代表了全时四驱与高离地间隙的家用路线。（相对有越野能力）
而美国本土的福特Explorer（探险者）在1990年代大获成功，让中大型SUV成为美国市场热门（尤其家庭与拖挂需求）。
全尺寸SUV（萨博版、后来的太浩/育空、凯雷德、领航员、Expedition、红衫等）也持续走强。
同时，AMC Eagle的“轿车底盘+四驱+加高”思路，在这一时期被更多厂商验证和放大。
本质上现代城市SUV就是“轿车底盘+四驱+加高”，整体离地间隙、越野能力跟轿车没啥本质区别。
能让SUV流行起来的关键驱动力包括：美国消费者对“高大上视野+空间”的偏好、燃料价格相对稳定、以及监管对“轻型卡车”的相对宽松（SUV常被归类于此，油耗标准低于轿车）。
SUV开始从“周末玩车”变成日常家庭用车。
而2000年左右美国用户的市场需求导致SUV市场出现井喷。
比如：
宝马X3、X5、X7（X5、X7一直研发生产都在美国），奔驰GLC、GLE、GLS（GLE、GLS也一直是美国生产），奥迪Q3、Q5、Q7，沃尔沃XC40、60、90等。
保时捷Macan、卡宴，玛莎拉蒂Levante、Grecale，捷豹fpace，路虎揽胜、揽胜运动、发现、极光，宾利添越，劳斯莱斯库里南。
大众的途锐、途昂、途观，本田CRV、pilot、passport，丰田的红杉、汉兰达、RAV4、卡罗拉cross，日产的探陆、奇峻、逍客，斯巴鲁的森林人、傲骨、Ascent，三菱欧蓝德、奕歌，现代帕里斯蒂、胜达、途胜，起亚Soul、Sportage、Seltos、Telluride等。
凌志的TX、RX、NX、UX，英菲尼迪的QX80、70、65、60、55、50、30，讴歌的MDX、RDX、CDX，捷尼塞斯GV80、70、60等。（美系就不说了）
全球车型几乎所有主流SUV研发和设计都是主攻美国市场的。
而欧洲市场是近十年才流行起SUV车型，之前主流一直是旅行车、轿车、hothach，并且现在流行的也是小型SUV和hothach居多。
（欧洲人喜欢买的SUV：福特puma、起亚sportage、日产逍客、日产juke、现代kona、沃尔沃XC40、MG HS、雪铁龙C3、标志2008、雷诺captur、达西亚Duster、丰田CHR➕雅力士cross、吉普Avenger 这类小型代步SUV。）
SUV的出现主要是给美国家庭提供大车内空间、座椅拓展性、户外娱乐、居家生活、大件采购等生活需求。
这一时期的核心转变是 SUV的“Utility”（实用）从越野拖拽，转向家庭空间、安全与多功能性；“Sport”则更多体现在外观与驾驶感受上。
油耗与安全问题也曾引发争议（尤其美国早期翻车事故与高油耗批评）
SUV相比皮卡和越野车能提供更加舒适的乘坐体验，但是SUV真去越野起来跟四驱轿车区别不大。（绝大多数SUV都是离合器片的适时四驱，当然机械托森另说）
相比轿车能提供更大成员和后备箱空间、更多的座椅组合性、更高的视野，但是在舒适性、操控性、安全性上不如轿车。
相比MPV能提供更高的视野和相对安全性，但是在绝对空间和舒适性上不如MPV。
相比旅行车能提供更高的坐姿和垂直空间，但是在操控、舒适性、安全性不如旅行车。
本质上SUV适合只能买一辆车的人群购买，毕竟啥也能干，但是缺点是啥都不精。（尤其契合增量汽车市场）
本文结合汽车平台化来讲解。
现代汽车制造商为了控制成本，广泛采用模块化平台策略，比如大众的MQB、MLB Evo，奔驰的MRA、MSA，宝马的CLAR，丰田的TNGA等。
这些平台决定了车辆的核心骨架、悬挂布局、动力总成集成方式甚至部分内外饰模块。
以大众集团为例，途观L和迈腾都基于MQB 平台衍生，但途观是基于高尔夫在车身结构上需要额外加强底盘、抬高重心、增加轮拱和悬挂行程。而迈腾是更高一级的产品。
这直接导致了几个后果：
首先，车身刚性分配不同，轿车版本在侧撞和扭转刚性上通常有天然优势，因为其低矮造型更容易实现高强度笼式结构；
其次，SUV更高的重心会略微牺牲操控极限，虽然日常驾驶中差距不明显，但在高速变道或紧急避让时，轿车往往更稳健。
第三，相同价格区间里，SUV为了“看起来更大”，会压缩部分配置空间，比如隔音材料、座椅填充或电子辅助系统，而轿车能把预算更多投入到动力、舒适和科技配置上。
再看豪华品牌。
奥迪Q5与A6基本上一直同价，Q5本质上是A4平台的加高版。
A6所在的C级平台在重量分布和前后轴负载上经过更精细调校，驾驶质感更高级。
同价位A6的NVH（噪声、振动、粗糙度）控制往往优于Q5。
尤其是后排静谧性，因为轿车更低的地板和更流畅的车身线条减少了风噪和路噪传入。
而A6平台的SUV是Q7、Q8，换句话说你同价买A6带来的体验是越级的。
并且别忘了奥迪的Allroad系列旅行，其越野能力不输Q7。
奔驰GLC与E级的历史价格重叠期也很说明问题。
GLC基于MRA平台（与C级共享），而E级则是更高一级的模块化架构。
GLC为了实现SUV姿态，需要重新开发悬挂系统、增加空气悬挂可选包、强化底盘防撞梁，这些成本最终转嫁到消费者身上，却没有带来与E级相当的设计、用料、制造标准。
E级后排腿部空间和座椅角度更符合商务需求，而GLC的后排因为轮拱侵占和地板抬高，实际乘坐体验不如C级轿车舒适。
并且由于国内sedan都是加长版，其实轿车性格舒适性远高于同价位SUV。
宝马X3与5系的对比同样经典。
CLAR平台下，X3跟3系是一个平台的，而5系更高一级。
5系的轴距、轮距和车身比例经过空气动力学优化，风阻系数均优于X3。
且同样的价格，五系的用料和设计也强于X3。
最简单的，你摸摸内饰用料和座椅设计，5系强于X3。
当然欧系还有XC60对比S90。
XC60跟S60是B级平台的，而S90是更高一级的C级平台。
而S90的SUV平台可是XC90，也就是说同价格你买S90的体验也是越级的。
日系品牌更是。
丰田RAV4与凯美瑞虽然同为TNGA平台，但是RAV4基于卡罗拉为标准，而凯美瑞平台的SUV是汉兰达。
换句话说，同价格下，几乎所有轿车都比SUV高一级。
本田CR-V与雅阁也是类似逻辑，CRV还是基于思域架构，而雅阁比思域高一级。
当价格上升到中大型级别，差异更明显。
奔驰GLE/GLS共享MHA平台（基于E级演化），但GLS为了成为全尺寸豪华SUV，车身长度、宽度和高度都大幅增加，需要重新标定空气悬挂、增加主动侧倾控制、强化车身多处连接点。
这些额外工程直接推高了售价，让GLS能与S级比肩。
S级作为旗舰轿车，在NVH、悬挂、用料、设计、后排和交互投入了更多专属资源。
GLS虽然空间更大，但第三排实用性有限，且整车重量增加导致加速响应和能耗表现远不如S级高效。
并且D级轿车基本上就是该品牌最高的研发和生产标准。
宝马X5/X7与5系/7系的关系同理，X7的“X”造型需要更大轮毂、更复杂的四驱系统和隔音工程，成本转嫁后，其价格甚至反超高一级的7系。
7系的行政加长版后排体验几乎是教科书级别，而X7更多是“富豪家庭用车”的定位，适合多人口家庭长途。
那么，同品牌平台的区别到底有多大？
以奔驰为例，C级（MRA平台）和E级（更高阶模块化）之间的差距体现在材料使用、焊接工艺、电子架构和安全冗余上。
D级平台（如S级W223）采用更多铝合金、热成型钢和碳纤维增强部件，激光焊接、胶接工艺更复杂，生产节拍控制要求极高。
这不仅仅是“加长”那么简单，而是涉及整车工程、供应商体系和质保标准的全面升级。
SUV平台往往在这些顶级工艺上打折扣，以控制重量和成本，结果就是相同预算下，轿车能享受到更先进的底盘调校和主动安全系统。
并且汽车定价中，平台研发摊销、模具费用、供应链整合占大头。
轿车平台通常先开发，SUV在此基础上“拉皮加高”，边际成本其实更高，却因为“潮流”溢价卖得贵。
消费者为SUV支付的溢价，部分用于营销和造型研发，而非核心机械素质提升。
这也是为什么很多车企推出“轿跑SUV”或“Coupe版SUV”来进一步拉高售价——本质还是在平台上做表面文章。
Euro NCAP或C-IASI测试中，同平台轿车在行人保护和乘员保护得分往往更高，因为低矮车头更容易设计吸能区，而SUV高车头在与行人碰撞时风险更大。
虽然后期SUV通过主动刹车等配置弥补，但基础物理特性难以改变。
动力系统匹配上，相同发动机，轿车因重量轻、风阻小，实际性能参数更好。
当然，SUV并非一无是处。
比如家庭用户需要经常携带儿童座椅、婴儿车、露营装备，或经常跑野外、轻度越野，SUV更好视野和座椅位置会带来便利。
北方多雪地区，四驱SUV的通过性更实用；南方多雨，部分SUV的涉水能力是加分项。
很多人也喜欢SUV的“高大上”视觉效果，坐在里面更有感觉。
目前轿车的优势在于：
更好的操控与驾驶乐趣；更低的油耗与使用成本；更优的NVH和乘坐舒适性；更高的残值率；更成熟的平台优化——厂家在轿车平台上投入的历史时间更长，迭代更充分。
从市场趋势看，尽管SUV销量长期霸榜，但高端市场依然是轿车的天下。
像奔驰S级、宝马7系、奥迪A8这些旗舰轿车，依然是品牌形象和技术巅峰的象征，而大型SUV更多是“豪华向家庭的延伸”。
预算有限的消费者，如果主要用于城市通勤、高速巡航，轿车是更合适的选择；如果预算充足且有明确空间/通过性需求，再考虑SUV。
当然预算高另说。