奔驰有哪些底盘技术？

上篇文章说了操稳平顺性的核心部件—减振器的一个关键附加阀SDD设计，从而巧妙的实现了在保证舒适性的同时，最大限度地不牺牲操控性能。今天我们说说第二点，还是从减振器说起（其实奔驰的底盘有很多出色的设计来保证操稳和舒适，如果有机会我们后续拿出来慢慢说）。

众所周知，减振器按大类来区分可分为单筒和双筒设计（一般的CDC 电控减振器也是类似双筒的设计原理）。双筒被动减振器因为其物美价廉外加成熟度极高的优点（量产超过百年历史），目前其被市场上99%的主流车型所采用，甚至麦弗逊悬架基本上100%的采用。但这并不代表它完美无瑕，在成本、质量和性能三者综合来看，它属于相对比较周全的折中方案。但是，单筒减振器基本克服了双筒设计的绝大多数天生缺陷，性能更出众，更适合匹配控制精细的多连杆悬架形式，其主要缺点是：成本较高（倒不是物料成本高，而是因为应用少外加产品工艺复杂而导致的制造成本相对较高）。当然对于坚持性能优先的奔驰来说，这无疑是最佳选择。下面我分几个维度来说说为何单筒减振器设计更适合高端车型。

首先就是快！天下武功，唯快不破。放在底盘控制里，排列第一优先级的也是响应迅速。单筒设计由于工作介质油液只在一个油腔移动，无需向第二三油腔转移，且压缩和复原行程的阻尼力只通过活塞产生，无需额外的底阀通道，因此天生相应速度快。而且油气分离设计很难让二者相混合，因此开始启动的空程问题也不存在。完美的阻尼曲线显示了它的特质：快。

其次是轻。俗话说，簧下一公斤，簧上十公斤。单筒设计不需要额外的工作缸和压缩阀，直接减少零部件数量和复杂程度。而且其一般处于无侧向力工况，金属筒壁可以设计的较薄。再加上活塞的工作面积大，从而可以把活塞杆设计得更细，因此其整体质量较双筒能降低接近50%。可谓一轻遮百丑。

再次是静。优异的NVH性能有效地降低了油气噪音swish和结构噪声clatter。了解减振器和调校的朋友都清楚，这两种噪音犹如梦魇一般，一旦被定义很难被解决。因为这是双筒设计的结构所天生决定的，油气混合是swish噪音的根本，活塞与底阀的平衡是clatter噪音的来源。而单筒设计从天生就克服了这两个问题，NVH上能做到无可挑剔。

还有就是优秀的散热性。液压零件普遍都怕热，因为温度过高会使工作介质油液产生热衰退，从而引起阻尼特性的下降。但单筒设计因为没有金属中间筒，散热更直接。加上更大的工作缸直径和散热表面积，因此它更能适应生热更快的极端耐久工况。

此外，单筒更大的活塞面积能产生更高的工作效率，单位速度的流量更大，效率更高。同时，工作缸内部较高的内压保证耐久行程之后不容易产生气蚀现象，性能更优异，阻尼曲线更饱满。

以上这些，基本涵盖了单筒减振器设计的性能优点，但由于其较高的成本和对供应商制造过程控制能力的要求较高，目前采用此类设计的车型很少。据我所知，市面上主流的乘用车里面，奥迪的部分新车型在采用单筒设计（匹配双叉臂悬架），捷豹JLR之前的车型有采用，还有奔驰全系后驱车型的被动悬架全部采用此设计，即使是最具性价比的前驱车，后桥也是采用的单筒设计。

现在，尊贵的梅赛德斯奔驰车主或者即将成为的车主，你应该清楚为何你的驾乘感受如此舒适流畅了吧？