目前国内，新能源汽车废旧动力蓄电池回收做的比较好的企业都有哪些？

判断一个企业的回收是否做得好，除了技术等硬纬度，也需要考虑其行为的有效性：即企业是否贡献到行业卡点的解决，是否为资源有效利用、降低环境风险做出实质的贡献。

目前，有大量的废旧动力电池进入了不合规回收渠道，造成了正规的后端动力电池再利用企业「吃不饱」、原料不足情况，同时也产生了环境与安全风险，阻碍了资源有效利用。由于可以直接触达消费者，新能源汽车企业对报废动力电池规范回收具有能力和责任，2026年1月工信部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》也将这一责任进行了明确规定，这是新能源汽车企业良好的回收行为的起点。

根据这一规定，装车并在中国境内销售、使用的动力电池，由新能源汽车企业尽回收责任，车企应该在对应的地区设置与销量相匹配的回收服务网点。从环境与资源利用两个维度看，这种「责任到主体、网点到区域」的制度安排，能有效提高进入合规体系的废旧电池的比例，降低私拆私炼、随意堆存等行为带来的重金属与电解液泄漏、火灾爆炸等环境与安全风险。这也是规范化拆解与再生利用及全过程可追溯监管的第一步。把「黑箱式处理」变成可追溯、可监管的闭环，能提升镍、钴、锂等关键资源的回收供给能力，减少对原生矿的依赖与价格波动冲击，把退役电池从环境负担变成稳定的「城市矿山」，为国家关键资源安全和绿色供应链韧性提供支撑。

而目前，回收网点的分布不均使已经存在的动力电池回收产能的供需矛盾更加凸显。国际环保机构绿色和平研究发现^[1]，在有统计数据的338个中国城市中，各城市退役电池体量占比与回收网点占比之间存在显著差异。这种布局失调可能导致部分城市退役电池堆积却网点稀缺，另一些地区网点充裕却无电池可收。为了揭示这种差异的空间规律，绿色和平基于自然断点法对城市退役电池与回收网点比例进行了分级。

研究结果显示，中国境内约17万吨的退役电池主要集中在18个城市，但这些城市回收网点占比却相对偏低。所谓「相对偏低」，是指这些城市退役电池的量远高于全国平均水平，但对应的回收网点数量并未同步增长，难以匹配其回收需求。

以上海为例，该城市2025年的退役电池量占全国总量的6.7%，但网点份额仅为2.97%，退役电池产生量与回收网点供给之间比例失衡。相反，一些退役量较低的城市，如哈尔滨、福州、昆明等，却拥有更高的网点占比。这种失衡可能导致网点利用率低、竞争无序和资源浪费等情况，使得全国回收体系整体效率下降。

长期来看，推动「就近配置」成为产业运行的基础逻辑将有助于回收体系效率提升。回收网络与产能布局按照各地退役量与回收潜力动态匹配，优先在需求强的区域实现「就地消纳」，避免平均铺点与盲目扩张。在此基础上，探索建设区域回收协同区，由政府统筹产能、网点、运输、合规与环境容量，实现「短期可疏导、长期能均衡」的分区协同格局。

同时，合理的回收网点布局是整车企业落实生产者责任延伸的关键举措，而因为衔接了下游消费者，车企还应该为有报废需求的新能源车主及时提供必要的信息，例如提供建议的退役标准，向消费者同步退役提示，告知车主回收处理的要求与程序，动力电池回收相关科普等。唯有如此，才能助力动力电池回收逐步走向正规，让重要战略资源得以充分回收利用，避免可能的安全与环境问题。

新能源汽车动力电池「退役」与回收，渐渐成为关乎环境安全与国家资源战略的重要话题，您对于电池回收和再利用有何想法？对于提升回收效率与安全性有何了解和建议？欢迎通过匿名问卷反馈给我们。参与填写 动力电池回收消费者态度调查问卷，有机会获得绿色和平精美礼品。