汽车里的中国故事之七第一台智能联网汽车：红旗H7 2013

从辚辚马车踏出丝路古道，到解放牌驶过天安门前，从合资轿车的懵懂探索，到当下自主智能座舱里的万物互联。车轮上的中国，奔涌着工业的硬核，也沉淀下汽车的温度。我是车圈痞子蔡，中国的汽车工业很短但确值得记录，汽车里的中国故事系列，记录属于我们自己的、独一无二的汽车文化。

红旗H7真是中国第一款将“ADAS驾驶辅助”与“CAN网络电子架构”深度整合的量产智能汽车。

它用一套在当时无人敢上的全套传感器方案，证明了国产车也能玩转“全速域智能”——虽然它终究没能成为大众的智能启蒙，却成了一汽智能化的“播种机”。

2013年，当绝大多数自主品牌还在给中控塞一块安卓大屏、靠“能联网”标榜智能时，红旗H7走了一条截然不同的路——在电子电气架构层面下功夫。全车采用CAN网络下的电子电气平台技术，控制模块多达36个。这套底层的网络化架构，是后来一切OTA和智能座舱的前提。

在ADAS层面，红旗H7拿出了当时国内量产车领域最强悍的配置组合：全速自适应巡航（0-180km/h）、自动紧急制动、车道偏离预警、前防撞预警、驾驶员疲劳监测、主动夜视系统等一应俱全。其中最大看点是ACC系统——通常市面上见到的ACC最低时速为30km/h，低于此速自动断开，而红旗H7的系统支持0-180km/h全速域跟车，即便在拥堵路段也能实现自动启停跟车。这项技术在2013年相当超前，与当时奔驰S级、奥迪A8等百万级豪车的功能水平持平。

机械方面与丰田皇冠同平台的技术渊源，底盘架构与皇冠高度相似。二是车联网功能与ADAS的割裂。红旗H7虽然搭载了D-Partner车载信息服务系统，能实现导航、蓝牙、语音控制等常规互联功能，但系统交互逻辑生硬、无OTA升级能力，与同期特斯拉Model S的“大屏即智能”形成鲜明反差。

2013年5月上市，定价29.98万至47.98万元，直接对标奥迪A6L与丰田皇冠。但这个价格在2013年的中国车市几乎是“自杀式定位”。当年红旗全国仅有10家销售网点，品牌号召力更多靠历史感情而非产品力支撑。2013年全年销量不到3000辆。讽刺的是，到2015年销量才勉强突破10000辆——还是靠公务采购和大幅优惠撑起来的。

红旗H7的最大产业贡献不在销量，而在它背后的技术积累和战略布局。

一汽早在2006年就开始了互联智能汽车研发，在红旗旗舰车型基础上开发出高速公路自动驾驶样车；2009年正式启动第一代产品化智能汽车开发；2013年红旗H7上市，以量产形式验证了全套ADAS方案的工程化能力。这一系列技术储备，最终在2015年上海车展汇聚为一汽“挚途”互联智能技术战略，成为中国首批发布完整互联智能战略的车企之一。“挚途”战略明确了从1.0到4.0的技术路线图，涵盖了辅助驾驶、移动互联、自主驾驶到智慧城市的完整演进路径。

而“挚途”战略的灵魂——全速自适应巡航、自动制动、车道偏离预警等核心功能，正是在红旗H7上率先量产落地、完成技术验证的。从这个意义上说，没有红旗H7作为“试验田”，就没有后来红旗HS5、E-HS9等车型上成熟的智能驾驶系统，更不可能有今天红旗喊出“ALL in新能源、ALL in智能化”的底气。

红旗H7是中国智能汽车史上一个被低估的坐标。它的尴尬在于：诞生得太早，却没能等来智能汽车的风口。2013年的中国消费者既没有消费能力，也没有“智能”消费需求。

当后来者们在2020年后高喊“软件定义汽车”时，很少有人记得——2013年，一台挂着红旗标的车，已经悄悄地跑完了中国智能汽车从0到1的那段最艰难的路。