雷达在汽车中的重要性如何？

易烊千玺、姚明、郭富城、杨幂、沈腾……这两年9系旗舰的风云际会，几乎成了带着各路明星光环的“顶流局”。

蔚来ES9，问界M9，零跑D19......9系名单越来越长，而“9”也已经成为中国车市最有流量的数字。

在燃油车时代，旗舰的尊严由气缸数和排量定义。而在智能电动时代，“9系”旗舰的门槛，已经变成了传感器和芯片的数字竞赛。

9系车层出不穷，但热闹属于流量，冷静属于销量。

或许消费者对世界模型、VLA是什么含义一窍不通。

但是上千的算力、五六颗激光雷达，这些大家一听就懂的数字，正在成为车企解释“为什么这辆车值几十万”的必备话术。

我们以7月车型销量为基准，统计了9系SUV销量TOP10的辅助驾驶硬件配置。

那么：多一颗雷达，真的能多一份胜算吗？

多出的硬件，大家能否感知到？

各车技术路线不同，这也代表着辅助驾驶至今仍然没有“标准答案”。

问界M9、华境S、蔚来ES9、ID.ERA 9X、乐道L90都采用了与世界模型相关的技术路线；

另一边，零跑D19、理想L9以及小鹏GX，则积极拥抱了VLA。

关于世界模型和VLA的区别我们已经讨论过很多了，这里就不再赘述。大家可以参考我们往期的文章《VLA与世界模型“血战”前夜：吵的是路线，抢的是话语权》。

总而言之，大家最终想做的事情本质上都是一样的：

试图让车能够理解物理世界的规律，而不是机械执行规则。

硬件配置同样两极分化，且多传感器融合派的玩法越来越多。

小鹏在视觉路线上死磕到底，即使小鹏GX号称具备实现自动驾驶的能力，仍然坚持去除激光雷达。

另一边，融合派给车上装载的传感器越来越多，比如极氪9X的顶配版搭载5颗激光雷达，问界M9则搭载6颗。

不过值得注意的是，感知系统其实已经开始从“单纯数量竞争”转向“综合质量竞争”。

拿激光雷达来说，新款问界M9的主激光雷达从192线升级到了896线，感知能力可以做到时速120km/h的情况下，于120米外稳定识别高度约14厘米的物体，安全冗余大幅提升。

另外问界M9、理想L9、极氪9X等车陆续上车了侧向和后向固态补盲雷达，覆盖前视主雷达无法触及的近距离侧后方区域，能更好的预防鬼探头、侧向车辆加塞、后向未知障碍物等问题。

理想则用UWB替代了传统超声波雷达，不仅更美观无痕，还把近距离负向和悬空障碍物的感知死角也给堵上了。

这些硬件的价值大多属于“安全冗余”而非“高频爽点”，安全冗余很重要，但它不如“一键零重力座椅”或“后排大屏看电影”来得直观。

在宣传时，如果不能用大白话把“多了这颗雷达能救你一条命”讲清楚，那这颗雷达在大家心里或许就不存在。

毕竟，当数量达到一定阈值后，用户对“多一颗少一颗”完全无感。

最后说一点私人的感受：这些9系车我们绝大部分其实也都测过，一个非常明显的感觉是，头部智驾之间的基础能力差距正在缩小。

AEB触发逻辑、高速NOA变道策略、城市领航的接管率，这些大家日常能感知到的体验，并没有因为多几颗雷达而产生几年前鸿沟式的差异。

绝大多数普通消费者根本分不清激光雷达线束的区别，他们真正关心的是：

既然花了30-50万，这个智驾系统在雨天能不能用？在窄路能不能帮我一把？会不会突然幽灵刹车？

这些场景化的体验问题，不是靠多塞两颗雷达就能解决的，而要靠智驾团队夜以继日的优化和奋斗。

写在最后

一辆旗舰车型的开发周期往往是三到四年，所以车企必须要为未来上市后的竞争预留余量。

如果那时L3级自动驾驶已经合法上路，而自家车型硬件算力不够，车企连OTA补救的机会都没有。

说到底，这些旗舰车型的硬件并不是为今天设计的，这是为三年后的决赛圈设计的。

冗余于是变成了一种防御性策略，你可能觉得“当激光雷达数量超过3颗，算力超过1000 TOPS，硬件的边际效应是否正在急剧递减”。

但车企可能想的是：我知道今天用不上，但我不能让你明天觉得买亏了。

这种逻辑在消费电子领域早已被苹果和安卓厂商验证过，如今正在以更昂贵的姿态在汽车这里重演。

无论如何，硬件红利期正在关闭，对于9系旗舰来说，硬件本身就不再是差异化卖点，而是入场门槛。

到那时，大家的真正比拼，将回归到用户体验的细微打磨上。

硬件决定了一辆车的下限，而体验才决定上限。

只是在决赛到来之前，车企们还得咬着牙，把最贵的硬件装进每一辆被寄予厚望的旗舰车里。