代表雷军建言「驾考增加智驾内容」，你赞同吗？若调整，你觉得该考些什么？

我是双手赞同，这个提议可以说代表了很多普通消费者的心声。

智能/辅助驾驶作为一个新鲜事物，相应的法律法规并没有囊括所有情况，当下部分执法是按照法律惯性和基础的伦理来展开的。

所以，针对智能驾驶的法律法规，已经是迫在眉睫了，雷军的提议可以说很有时代前瞻性。

关于“智能”“辅助”驾驶的看法。我还是比较保守的。

首先是技术水准问题，根据SAE汽车工程师学会，智能驾驶分级一共是L1到L5个五个级别，目前行业水平是在L2到L3之间。

L2的职能是部分自动化，针对方向盘和加减速中多项操作提供驾驶支援。而其他由驾驶者操作。

两者的区别在于

- L2（辅助驾驶）：人是责任主体，必须手不离盘、眼不离路

- L3（有条件自动驾驶）：

- 系统激活时，车企承担主要责任

- 可脱手脱眼，但需10秒内响应接管请求

- 仅限指定路段、限定车速、良好天气

受某些品牌过度宣传，很多人以为智能驾驶已经发展到非常先进。人进去之后，输入个目的地，在地图上一搜索，两点连线确定，车就会自己把人拉过去。

以目前的技术水平，这是绝对不可能的。

L2只能一定程度上辅助人，和人的本身的驾驶能力，还有相当的差距，仅能够应对一些相对简单的直观的路况。

而智能驾驶接着往下发展和推进，需要的更多不仅是技术，还有法律和伦理，哪怕说智能驾驶有一天发展到已经堪比人，甚至远远超过人的技术水平，仍然不能完全取代人，因为车机本身没能力去负担责任。

所以我觉得可以放心上路的智能驾驶，必须要达到L4级别——在限定的道路中和环境中无人驾驶系统完成所有操作，这是一个持久战。不是短期能攻克的。

比如单车感知，当前的激光雷达，普遍还在百线级别，未来至少需要发展成千线，毫米波雷达需要更能够适配恶劣环境，比如雾霾、黑夜、沙尘、雨点。AI大模型进一步强化，算力算法升级，做出更多预判，提升响应速度，降低延迟。车路云协同，安全场景扩展等等。

所以小米无论如何都喊不出那句，想撞都难，也不会刻意混淆刹车和油门的概念。

作为消费者，对交通安全保持敬畏之心，才是正确的打开方式。无论啥样结实的车，无论如何先进的智驾，也不能疏忽。要时刻提高警惕，保障道路安全，既是为别人，也是为自己。不要以为一个入门的辅助驾驶就可以保全一切，人始终是一个事故中真正的责任主体。

很多车厂忽视社会责任的过度营销，将辅助驾驶称为智能驾驶，这是很不负责任的行为。无论是对于汽车品牌本身，还是对于社会公共安全，或者是对于消费者本人。都造成了很多不好的导向。

你别看头几个月，有的厂商疯狂碰瓷L3，让你觉着好像他是全行业唯一一个掌握L3的，即便到了2025年底，也只有特定城市、特定路段和特定车型的商业化试点。消费者级别的普适性L3一个都没有，都是王婆卖瓜，自卖自夸。

即便L3已经落地，也不能完全替代人力。

雷军的提议，体现了一个科技行业企业家对于社会的负责任的态度。给这个急功近利的行业打了一针镇定剂。

在这次提案中，还倡导到将一些不文明的驾驶行为，比如方向盘脱手、瞌睡、玩手机，即“脱手脱眼”，可能造成交通驾驶危险的行为，做出相应的交通违法处罚。旨在提升驾驶员素质，降低风险。

这本身是利国利民的好事，但是被某些别有用心的人给曲解成了“入刑”，拉动对雷军本人的仇恨。在此我不能理解。

我国的新能源汽车发展，已经达到了全世界的前列，实现了对国外汽车工业百年的弯道超车。新能源带来极佳的经济性、舒适的驾驶质感，以及为驾驶者本人提供诸多便利。

与此同时，行业发展的过程中，也产生了诸多的社会效应，汽车品牌必须具备相应的觉悟。

比如增加智能驾驶考试内容，其目的是为了帮助驾驶者能够更好的使用辅助驾驶，先考试，后上岗。

比如在科目一和科目四的基础知识测试中，增加相应题库，智能驾驶需要注意的操作规范是什么，可以使用的场景在哪，什么样的路况和环境不要使用，用技术手段破解或欺骗智能驾驶，影响判定的后果。这些问题都是智能驾驶消费者应当知晓的。