内燃机热效率的极限到底在哪里，为何厂商宣传的热效率能不断刷新？

以前做了一个表格，热效率天梯图，然后22年做不下去了，因为国内车企的热效率走向了玄学。

越来越高，甚至高出了理论极限。

现在车企宣传热效率又开始少了，大家都是一样的配方，一样的供应商，低成本量产方案下，这个参数没法再卷了。

理论上的极限在哪里？

内燃机的效率上限，是由几个不同层次的“极限”共同决定的：

卡诺循环极限（终极天花板）
效率 = 1 - 低温热源温度 / 高温热源温度。汽油机燃烧温度可达2000多K，环境温度约300K，按此计算极限可达85%以上。这只是一个无法落地的理论值，因为它要求无限缓慢的“可逆”过程

理想循环极限（更现实的顶层）
常用奥托循环公式估算：效率 = 1 - 1 / (压缩比)^(比热容比 - 1)。目前发动机极限压缩比约13-16，按此计算，理想循环效率约在60%-65%。这依然没考虑摩擦、散热等任何实际损失。

工程实际极限（正在逼近的屏障）
目前全球顶尖水平，汽油机最高有效热效率在45%左右，大型低速船用柴油机则已稳定突破50%。注意这是不考虑量产的方案，可靠性、排放、稳定性等没有结果，目前没法商业化量产的。

现阶段，车企在内燃机领域进一步突破的动力不强，因为提高热效率的边际收益略低，提高1%需要的成本努力极高，实际效果远不如换个大电机，加10度电来的感性。