三部门官宣 2027 年起恢复对 4 类车辆征车船税，纯电、燃料电池小车仍旧免税，如何解读？

重点解读对于部分车型征收“车船税”的主要逻辑：

首先说说本次不受影响的车型，只有两类：

一是纯电乘用车；二是氢燃料乘用车。

这两类车型仍不用缴纳“车船税”。

而本次受到影响的车型包括：

1、混动车，包括插混，增程车主，每年从不用交税到全额缴纳；

2、节能燃油车：包括1.6L以下的省油车，非插电混动等，由减半缴纳到全额缴纳；

3、商用车：包括纯电客车，纯电货车，混动营运车等；原本全额免税，营运车主每年增加几百至1千多元。

一、此前10多年对于产业的培育基本完成，此前的扶持政策阶段性地退出

我国对于新能源车产业的扶持政策最早于2012年就出台，至今已经14年。

起初新能源起步阶段产业弱小，市场接受度较低，因此政策扶持不仅重要，而且实际效果也很明显。

而随着近10年我国新能源车产业的飞速发展，到2025年国内新能源车总销量1649万辆，新车渗透率整体超过50%；

最为重要的是，目前我国已经建成了全球最为完善的新能源车产业体系，国产化率相当高；

此时“扶持性政策”，已经是时候逐步退出，从而将新能源车推向与传统燃油车充分市场竞争的阶段。

二、修复税制公平

车船税是一种“财产税”，按照车辆价值或排量进行征收的“动产税”；同等价值的动产，税负应当进行统一。

在本次改革之前，燃油车车主需全额交税，混动车免税，而节能油车则是缴纳一半。

因此，本次调整，是对于三类车主进行“税收公平”的调整。

很多朋友可能会问，目前部分“纯电乘用车”售价也不低，为何不纳入征税？

这就要搬出2012年的《中华人民共和国车船税法》了；根据该法例，乘用车的车船税是按照“排量”来判定的。混动车有排量，而纯电车和氢能源车没有排量，因此不再车船税法的征收范围。

而商用车，则不按排量进行判定，因此即便是纯电商用车，本次也被纳入车船税的范围。

三、促进产业向更为环保的方向发展，减少对于传统化石能源的依赖

关于本次车船税政策的调整，在市场动向上也早有体现。

2023年至2024年，乘用车市场呈现“混动狂奔，纯电萎靡”的情形；包括PHEV，增程车型等，兼顾新能源车的优势，且没有里程焦虑，广受市场欢迎。

2025年以来，乘用车市场一改此前的形势，纯电车销量占比快速提升，已经远超各类混动。

2026年4月，中国新能源车市场中，纯电车型销量占比高达63%，进一步拉开和混动车型的差距。

当然，这一方面有国际油价上涨的因素，而纯电车续航能力的提升，闪充技术的进步等，也是纯电车市占率不断提升的重要原因。

而本次车船税调整，也有望让车企进一步向“高能效，低资源消耗”方向发展；同时，有望进一步提升对于纯电车型的开发力度，进一步摆脱对于传统化石能源的依赖。

四、稳定地方税源，加大环保投入

车船税是地方税，征收后归属于地方财政，用于道路养护，减排治理等。

随着多年混动车型，环保车型的热销，目前保有量预计为千万量级，恢复征税也可以有效补充地方税收，并补充对于环保的地方财政支出。

整体而言，所有对于各类产业政策的扶持，都有最终退出的时刻。产业最终发展还是要回归市场化竞争。

我国对于新能源车的政策扶持已经维持多年，产业已经得到了相当成熟的培育；此时退出，对于车主不会有太多的负担，却可以有效增加地方税收，并最终转化为对于环保的投入。