怎么看待西汉高速秦岭隧道重大车祸,道路设计是否有问题?

最新消息,官方已组织成立调查组,明确提出涉及渎职等职务犯罪。车祸造成36人死亡,数人受伤,无意看见这张图片让人觉得特别惊恐,车直接装上路边道路,直直的撞上去了,现在还不知车祸具体原因,但是看见这张图片还是觉得有点慎得慌,所以来问几个客观的问题,有可能车祸是人为,但是还是想知道以下几个疑问;1、这种隧道进出口的设计是否有问题?是否对司机的快速反应及道路熟悉有很高要求;2、同类的隧道设计是否很普遍,如有…
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首先强调三次:

不要超速和疲劳驾驶!

不要超速和疲劳驾驶!

不要超速和疲劳驾驶!

2018年1月29号,中国公路网发表了题为《陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故调查报告》的新闻。该新闻提到:

调查报告》客观描述了事故现场及相关情况,这些成为此后事故原因分析的依据。相关描述和调查情况如下:
  “该车由聂电周、崔乐民等10人合伙出资购买,以洛阳交运集团的名义办理车辆登记手续和营运资质并进行统一管理,实际由聂电周与洛阳交运集团通过签订承包合同的方式经营。”“8月9日,川AE0611号卧铺客车因故障停在洛阳不能继续出行,由豫C88858号大客车临时顶替发往成都并从成都返回。”
  “事故路段施工图设计时间为2000年12月至2002年10月,事故路段的桥隧衔接方式、道路线形、平纵横指标、交通标志及照明设施设置等均符合当时的相关标准规范要求。事发时,桥梁路面与隧道之间没有设置过渡衔接设施。”
  “车头左前上部撞击在端墙上的警告标牌中上位置,警告标牌下方的黄色闪烁警示灯被撞坏,现场路面未见制动和侧滑印痕。”

上述有两段加粗。

第一个,《调查报告》认定土建及交通工程设计满足当时的相关规范要求,但是桥面和隧道间确实没有设置过渡衔接设施。这个本身涉及到老规范的设计理念,在现行规范中这一缺陷几乎已经算是被补上了。

第二个,现场路面没有制动和侧滑痕迹。这几个很惊心,这说明驾驶员对即将撞墙这件事完全没有反应。

此次事故,《调查报告》给出的结论是:

该事故的直接原因是:“事故车辆驾驶人王百明行经事故地点时超速行驶、疲劳驾驶,致使车辆向道路右侧偏离,正面冲撞秦岭1号隧道洞口端墙”。具体分析如下:
  一是驾驶人疲劳驾驶。经查,自8月9曰12时至事故发生时,王百明(事发时事故车辆驾驶人,已在事故中死亡)没有落地休息,事发前已在夜间连续驾车达2小时29分。且7月3日至8月9日的38天时间里,王百明只休息了一个趟次(2天),其余时间均在执行川AE0611号卧铺客车成都往返洛阳的长途班线运输任务,长期跟车出行导致休息不充分。此外,发生碰撞前驾驶人未采取转向、制动等任何安全措施,显示王百明处于严重疲劳状态。
  二是事故车辆超速行驶。经鉴定,事故发生前车速约为80公里/小时至86公里/小时,高于事发路段限速(大车为60公里/小时),超过限定车速33%至43%。
  另经技术鉴定,排除了驾驶人身体疾病、酒驾、毒驾、车辆故障以及其他车辆干扰等因素导致大客车失控碰撞的嫌疑。

说到疲劳驾驶和超速行驶,这两个其实是交通事故发生的主要原因,在这起事故里也不例外。事故车辆在超速状态下,面对一堵墙居然没有一点刹车的迹象,已经很说明问题了。

 “间接原因”具体如下:
  一是事故现场路面视认效果不良。经查,事发当晚事发地点所在桥梁右侧的5个单臂路灯均未开启,加速车道与货车道之间分界线局部磨损(约40米),宽度不满足要求1(实际宽度为20厘米)。在夜间车辆高速运行的情况下,驾驶人对现场路面的视认情况受到一定影响。
  二是车辆座椅受冲击脱落。经对同型号车辆座椅强度进行静态加载试验表明,当拉力超过7000牛顿时(等效车速约为50公里/小时),座椅即会整体脱落。此次事故中大客车冲撞时速超过80公里/小时,导致车内座椅除最后一排外全部脱落并叠加在一起,乘客基本被挤压在座椅中间。
  三是有关企业安全生产主体责任不落实。洛阳交运集团和四川汽运成都公司道路客运源头安全生产管理缺失,没有严格执行顶班车管理、驾驶人休息、车辆动态监控等制度,违法违规问题突出;洛阳锦远汽车站和成都城北客运中心在车辆例检、报班发车、出站检查等环节把关不严,导致事故车辆违规发车运营。陕西高速集团未认真组织开展事发路段的道路养护和安全隐患排查整治工作。
  四是地方交通运输、公安交管等部门安全监管不到位。洛阳市、成都市交通运输部门未严格加强道路客运企业及客运站的安全监督检查,对相关企业存在的安全隐患问题督促整改不力;洛阳市公安交管部门对运输企业动态监控系统记录的交通违法信息未及时全面查处;事故车辆沿途相关交通运输部门对站外上客等违法行为查处不力,公安交管部门对超速违法行为查处不力;陕西省公路部门对事发路段安全隐患排查整改不到位的问题审核把关不严。
  五是洛阳市人民政府落实道路运输安全领导责任不到位,没有有效督促指导洛阳市交通运输部门依法履行道路运输安全监管职责。

甚至,《调查报告》还提到了:

2015年2月10日,京昆高速公路1153公里至1172公里路段(包含本次事故地点1164公里867米处)被公安部列为2014年度“全国十大高危路段”。对此,陕西省公路局于2015年3月20日下发通知,要求陕西高速集团尽快委托具有相应资质的咨询单位,对高速公路事故多发路段认真分析原因,提出切实有效措施消除安全隐患。经查,陕西高速西汉公司于2015年底完成了安全隐患整治工作,但未在事故地点采取治理措施。

该路段早有前科,但是没有引起相关单位足够的重视。

《调查报告》中厘清了各相关单位的责任:

河南省
  1.洛阳交运集团及相关分公司。
  (1)锦远汽车站未严格落实车辆报班发车制度,在驾驶人未全部到场、相关证件材料不全的情况下,违规为豫C88858号大客车办理了报班手续;违反规定,没有对出站检查人员进行培训;违反规定,出站检查人员未认真核对豫C88858号大客车驾驶人信息,出站登记表记录存在代签字问题。
  (2)洛阳交运集团客运总公司及其分公司违反规定,未组织监控人员开展岗位培训,相关人员未经考核即上岗工作;动态监控平台未按规定设立超速行驶限值,对动态监控系统发现的客运车辆多次超速、长时间疲劳驾驶等报警信息未及时按规定纠正并报告公安机关交通管理部门;对顶班车辆申请材料审核把关不严格,在豫C88858号大客车办理顶班手续过程中未按规定与四川汽运成都四公司及锦远汽车站进行沟通;驾驶员日常安全教育流于形式,安全责任和意识不强。
  (3)洛阳交运集团未有效组织下属单位开展安全隐患排查整治工作;该公司2017年发生福建三明福银高速“2?8”较大道路交通事故后,未深刻汲取事故教训并切实落实整改措施。
  2.洛阳市道路运输管理局。
  未严格按有关规定加强对客运企业的安全监督检查,对洛阳交运集团长期存在的车辆出站检查流于形式、承包经营车辆“以包代管”,锦远汽车站不按规定进行出站检查等问题检查和督促整改不力。未按有关规定对客运企业动态监控工作进行监督,对洛阳交运集团未按规定设置卫星定位监控报警值,不按规定纠正并查处GPS监控发现的大量车辆超速行驶、疲劳驾驶等问题督促整改不力。对临时线路牌审核发放工作不够重视,相关管理制度不健全。
  3.洛阳市交通运输局。
  未严格按照有关规定指导督促检查全市道路客运安全检查和隐患排查治理工作;未有效履行公路运输市场监督管理职责,在组织的客运市场安全检查抽查中未发现洛阳交运集团违规处理动态监控信息、承包经营车辆“以包代管”等问题。
  4.洛阳市公安局交警支队。
  未严格按照有关规定开展车辆动态监控系统执法工作,未及时查处车辆动态监控系统发现的洛阳交运集团车辆多次超速、疲劳驾驶等违法行为并督促企业整改。对驾驶员安全培训教育工作不力。
  5.洛阳市人民政府。
  未严格按照有关规定b加强对道路运输安全工作的领导,未有效督促指导洛阳市交通运输部门依法履行道路运输安全监管职责。

陕西省
  6.陕西高速集团及下属单位。
  (1)秦岭管理所未按照要求开展日常巡查工作,在没有经过专项论证的情况下,凭经验长期关闭事发路段引道照明灯
  (2)陕西高速西汉公司对秦岭管理所未开启事发路段引道照明灯的问题失察;在2014年西汉高速公路养护中修工程施工图设计审查中,未发现事发路段加速车道与货车道分界线宽度不符合标准要求的问题;在高危路段治理中未全面排查整治京昆高速陕西安康境内1153公里至1172公里路段安全隐患,未按照标准在隧道入口与桥梁连接部位增设防护导流设施。
  (3)陕西高速集团未认真贯彻落实有关规定未严格执行技术标准,对2014年西汉高速公路养护中修工程施工图设计审查中事发路段加速车道与货车道分界线宽度不符合标准的问题失察。对陕西高速西汉公司在高危路段治理中未全面排查整治道路安全隐患的问题失察。
  7.西安公路研究院在2014年西汉高速公路养护中修工程施工图设计时,未按标准设计事发路段加速车道与货车道分界线宽度,没有对事发路段加速车道与货车道分界线宽度是否符合标准开展符合性核查。
  8.陕西省公路局未认真贯彻落实有关规定,对陕西高速集团在高危路段治理中未全面排查整改京昆高速陕西安康境内1153公里至1172公里路段安全隐患的问题审核把关不严。
  9.安康市公安局交通警察支队高速公路交通警察大队(以下简称安康市公安局交警支队高速大队)
  违反有关规定,未及时维护更新测速设备,导致2015年底以来京昆高速安康段无正常使用的测速设备,无法有效查处超速违法行为。对所属秦宁中队违反有关规定和上级通知、暂停夜间联勤联动巡查的问题失察,对京昆高速安康段夜间巡逻管控力度不足。

四川省
  10.富临运业成都公司及相关分公司。
  (1)城北客运中心未按规定对进站发班客车进行车辆安全例检;未严格执行车辆顶班制度,为非本站发车的豫C88858号大客车录入车辆信息并允许其顶替川AE0611号卧铺客车报班发车;没有认真对进站乘车旅客的身份进行查验,允许未购票乘客进入发车区;出站口门检人员未按规定查验驾驶人身份,未认真清点乘客人数,驾驶人出站签字存在代签等问题。
  (2)富临运业成都公司违反规定,将城北客运中心安全管理机构与富临运业成都公司的安全管理机构进行精简合并,导致城北客运中心无安全管理机构、无专职安全管理人员,车辆报班、安全例检、进站验票等关键岗位人员配备不足、设置不合理。
  11.四川汽运成都公司及相关分公司。
  (1)四川汽运成都四公司对公司所属的超长班线客车包而不管,没有按规定与驾驶人签订劳动合同,未按规定认真组织开展出车前安全告诫,对车辆承包人使用非本公司驾驶员的问题失管,未合理安排运输任务防止客运驾驶人疲劳驾驶。
  (2)四川汽运成都公司对安全生产工作重视程度不足,对超长班线客车和驾驶人的安全管理缺失,对四分公司存在的安全隐患问题失管。
  12.成都市道路运输管理处城北管理所。
  未严格执行有关规定未认真落实对城北客运中心的安全监督检查职责,对城北客运中心长期存在的安全管理问题未采取有效措施督促整改。违反规定,未按职责收集并向成都市道路运输管理处上报城北客运中心长期允许未经安全检查车辆发车、旅客进站验票不规范等需要给予行政处罚的违法问题。
  13.成都市道路运输管理处。
  未严格执行有关规定在组织开展全市道路运输市场监管过程中,没有及时发现城北客运中心管理混乱、存在重大安全隐患的问题。未按规定责令城北客运中心限期改正长期存在的安全管理环节漏洞。对四川汽车运输成都公司及其四分公司存在的安全隐患问题失察。对所属客运管理科、成都市道路运输管理处城北管理所日常监督检查流于形式的问题失察。
  14.成都市交通运输委员会。
  未严格执行有关规定,未按职责监督成都市道路运输管理处依法履行对道路客运企业和场站的监管职责,未认真督促成都市道路运输管理处向成都交通执法总队移交城北客运中心站内需要给予处罚的证据材料,对成都市道路运输管理处日常安全监督检查过程中未认真履职造成安全隐患的问题失察。
  15.成都市新都区交通运输行政执法大队。
  违反规定,对辖区内长期存在的高速公路过境客车不按批准站点停靠、不按规定线路行驶等违法行为查处不力。
  16.德阳市罗江县交通运输局道路运输管理所。
  违反规定,对辖区内长期存在的高速公路过境客车不按批准站点停靠、不按规定线路行驶等违法行为查处不力。
  17.绵阳市涪城区交通运输局公路运输管理所。
  违反规定,对辖区内长期存在的高速公路过境客车不按批准站点停靠、不按规定线路行驶等违法行为查处不力。

上述文字中,提到的技术上的原因,除了标线宽度不足(实际20cm,现行规范要求45cm)、照明不足外,就是未按照标准在隧道入口与桥梁连接部位增设防护导流设施。防护导流设施即为本回答中提到的洞口过渡段防护的问题。

《调查报告》提出的处理意见:

根据事故原因调查和事故责任认定,依据有关法律法规和党纪政纪规定,对事故有关责任人员和责任单位提出处理意见:
  事故发生以来,司法机关已对28人立案侦查。其中,公安机关以涉嫌重大责任事故罪立案侦查15人,检察机关以涉嫌玩忽职守罪立案侦查13人。对检察和公安机关已立案侦查的中共党员或行政监察对象,具备条件的及时按照管理权限作出党纪政纪处分决定,暂不具备作出党纪处分条件且已被依法逮捕的中共党员,由有管辖权限的党组织及时中止其表决权、选举权和被选举权等党员权利。
  根据调查事实,依据《中国共产党纪律处分条例》第二十九条、三十八条、《行政机关公务员处分条例》第二十条《事业单位工作人员处分暂行规定》第十七条等规定,建议对14个涉责单位的32名责任人员(河南省13人、陕西省10人、四川省9人)给予党政纪处分。在32名责任人员中,建议给予行政记过处分9人,记过处分4人,行政记大过处分9人;行政降级处分6人,降低岗位等级处分1人,均同时给予党内严重警告处分;行政撤职处分1人,撤职处分1人,均同时给予撤销党内职务处分;党内严重警告处分1人。
  事故调查组建议对事故有关企业及主要负责人的违法违规行为给予行政处罚,并对相关企业责任人员给予内部问责处理。
  事故调查组建议责成河南省、陕西省人民政府向国务院作出深刻检查。

报告全文公开之前,以上为最终更新/2018.01.29


进度更新:调查组的调查还在进行,但是有一些有趣的事情值得提一下。

首先,《中国交通》微信公众号连续转发了两次署名为 Mountain的文章,分别为:

陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故思考——何为道路绝对安全?

陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故思考——再论事故与道路的关系

作者批判了“宽容设计”理念,认为:

① 应客观认识我国道路交通安全形势。
当前,我国正处于工业化快速发展期,这一阶段因为发展不平衡、管理制度有待健全、各方面矛盾有待进一步协调解决等,……因此,必然是各类安全事故较多、频发的。这是世界社会发展历时的必然,是社会经济发展的历时条件所决定的。(摘自安全系统工程等教材书籍)
② 学习借鉴应结合国内事故特点和实际情况。
我国道路交通安全形势严峻,事故多、危害大,但必须注意到我国当前事故和事故致因的特征——人和车的违法、违章、违规等因素造成的事故居多。笔者认为,我们在学习发达国家经验、技术时,必须要首先论证分析国内外的条件差异,论证其适用性。
③ 加强对人和车的管理才是遏制事故的关键举措。
按照安全系统工程理论,一切事故最直接、最有效的预防措施,就是加强管理,即对人的不安全行为和物的不安全状态的管理和监督。因此,尽管笔者认为任何时候对道路进行改进都是必要的,但是结合当前我国的事故特征,笔者认为:要尽快扭转我国道路安全形势,遏制隔了重大事故发生,发挥事半功倍的效果,必须是应该从对人和车的管理上着手,而不是其他。
④ 应依据事故致因理论,客观认识道路交通事故及其致因。
从事故分析、讨论道路设计是否存在缺陷时,应该采取科学的事故致因理论和方法,客观分析道路及设施、驾驶员、车辆、管理等多方面的因素;以科学的态度区别对待事故的主要(直接)致因,次要(间接)致因,以及事故相关因素等内容。一些罔顾客观事实,不抓事故的直接和主要原因,还选择逐末弃本,始终在道路及设施上找问题、做文章,必然是南辕北辙的,对遏制各类安全事故是不利的。
⑤ 道路设计、标准编制是基于完整的理论体系的。
道路设计是基于系统性的理论体系的,标准编制是基于科学地调查研究、统计分析的,是不能凭直觉、感情和经验的。对事故的预防和防治,是需要根据事故的统计的分析,在研究掌握事故规律等前提下开展的,绝对不能依据一次特殊的违法意外事故的。对事故致因进行分析讨论,也是要基于科学的方法和流程的,不是应是专家的个人臆断的。
⑥ 合标合规就意味着达到了安全的基本条件。
道路设计与建设的技术标准和规范,是一定时期内,国家和行业道路建设与管理水平的体现;技术标准规范体系中各专业的指标和要求等,就是国家和行业对道路设计,对安全管理的具体要求(当然还包括结构安全、发挥道路及设施功能等);符合标准规范必然就代表着道路设计达到了当前公认的安全和技术条件了。当然,评价工程设计的安全性,必要依据技术标准规范,而不可能是经验,或者专家观点。评价在运营公路的安全性,应该按照科学的事故致因分析理论方法之外,还必须综合考虑当前的运营环境、交通量、车辆性能与组成等条件变化。
⑦ 从反馈问题到影响标准编制的通道是畅通的。
在道路交通行业中,从反馈问题到影响标准编制的通道是畅通的。如果安全专家对道路设计与建设标准存在质疑,完全可以提供详实的调查研究资料作为支撑,及时向任何技术标准的主编单位发送的。笔者相信,只要是正确的、客观的、尤其有研究支撑的意见或建议,必然最终会被采纳。

这几条观点自然是被网友专家提了不少意见的,然后

笔者在这里做进一步解释说明:

不应根据事故直接判定道路是否存在缺陷
不应直接根据事故判定道路设计是否存问题
事故并不一定在道路条件较差、线形指标较低的路段集中的
长大纵坡、隧道出入口等路段的安全冗余低于一般路段

然后以台州某高速公路隧道洞口事故来做了对比:

从现场图片、视频我们可以清晰看到,与秦岭事故隧道事故的不同点在于:
1) 该隧道口外并未出现所谓的“车道缩减”情况;
2) 该隧道口也未“建设有断头的隧道端墙”;
3) 该隧道口位置实施了护栏的连续设置,波形梁护栏连续延伸到了隧道洞门;
4) 事故的严重程度远远小于秦岭隧道事故。
与秦岭隧道事故相同的情况是:
1)事故发生在高速公路的隧道口;
2)驾驶员疲劳驾驶,闭着眼睛开车。
面对又一起发生在高速公路隧道口的、不幸的交通事故,笔者试问因秦岭隧道事故质疑道路问题、设计缺陷、乃至标准问题的安全方面专家,对于此次台州隧道口外发生货车事故,又该做何解释呢?道路和设施的问题又在哪里呢?又该如何宽容设计呢?如何基于宽容设计,防治事故发生呢?

在下不才,简单的批判下这位“网友”

其一,两篇文章洋洋洒洒,只有一点点文字聚焦到了秦岭一号隧道事故,其他都是说理念。问题是,“宽容性设计”本身就是一条早就在国外采用的基础设施设计理念了。至于我国公路规范是否世界领先,其实我国公路规范体系本来就是在美标和日标的基础上参考了欧标,具体怎样参考的在规范的条文说明里都有详细的说明,最近几年新颁布的规范体系,实际上更加靠近欧美现行规范体系。

其二,合标合规和保证安全并不等价,规范本身就是变化和容纳改进的,没有任何人敢说现行规范就是合理的,就可以“绝对”保证安全。人是会犯错误的,所以人的个体行为一定有不合乎安全规章规程的,何况还有爆胎、横风等等各种意外呢。把事故强硬的归结与人犯了错误,和道路本身无关,岂非强词夺理?说好的人性化设计呢?

其三,该作者以浙江台州G15沈海高速麻岙岭隧道“9.6”事故为例,提出:

面对又一起发生在高速公路隧道口的、不幸的交通事故,笔者试问因秦岭隧道事故质疑道路问题、设计缺陷、乃至标准问题的安全方面专家,对于此次台州隧道口外发生货车事故,又该做何解释呢?道路和设施的问题又在哪里呢?又该如何宽容设计呢?如何基于宽容设计,防治事故发生呢?

但是新闻里还提到了:

9月6日,浙江台州G15沈海高速麻岙岭隧道南洞口路段发生一起惊险车祸:一辆安徽牌照的集装箱运输车在行驶中突然失控,撞上隧道右侧的山体后,整辆车侧翻“骑”在山体上。
早晨6时30分许,台州高速交警监控中心接到过路司机报警称,在G15沈海高速麻岙岭隧道口有一辆集装箱撞山了。接警后,高速交警立即组织施救力量前往现场。
司机目前并无生命危险。早晨6时30分许,台州高速交警监控中心接到过路司机报警称,在G15沈海高速麻岙岭隧道口有一辆集装箱撞山了。接警后,高速交警立即组织施救力量前往现场。
当警察抵达现场时,被眼前的场景给惊呆了:只见一辆蓝色的集装箱车已经冲上了麻岙岭隧道右侧的山坡,而隧道口的十余根护栏全部被冲垮,有几根护栏立柱被连根拨起……“工作13年来,这样的事故我还是一次看到。”交警说。

你看,车也翻了,交警也活久见了,但是司机没有生命危险。

而秦岭一号隧道事故死了36人、伤13人。

之所以提出宽容性设计,提出要在隧道洞口设置过渡护栏,就是为了希望能够在这次事故中看到“西汉高速秦岭一号隧道发生事故,大客车司乘人员部分伤势较重,但均无生命危险。”这样的标题。

顺便,部分省区已经开始着手改进山区隧道洞口的交通安全设置,其具体方案就是在下和其他回答中反复提到的:

根据现行规范要求,在隧道洞口设置缓和过度护栏、护墙。

谁说的对,我们不妨等待国务院调查组的结论。

=====================以下是原回答====================================

谢邀,陕西的项目也接触过。不过这几天赶着交图,简单说一下。

先说我的结论:这是一次特别重大的多方责任事故。牵涉到的司机、车辆所有单位,以及西汉高速建设、运营和设计单位,均有不同程度的责任。但司机操作不当是事故主要原因,交通安全设施设置不当是次要原因。就连乘客也不是完全没有责任——未系安全带。但是这次事故除司机外,可能不会追究到太多相关工程人员责任。

如果有耐心看,下面是展开。

1、西汉高速情况

西汉高速公路穿越秦岭主山脉,是国家高速公路网北京至昆明高速公路在陕西境内的重要一段,也是陕西省“三纵、四横、五辐射”高速公路主骨架规划的重要组成部分, 是陕西省一次性开工建设里程最长、建设投资最多、自然条件最艰苦、施工难度最大的一条山区高速公路项目,打通了陕西关中通往陕南和四川的大通道。北起绕城高速公路南段的河池寨立交,止于洋县金水K1265+000处,全长163.75km。全线采用双向四车道,路基宽度为26m(山区路段为24.5m),桥梁458座(单幅),隧道137座(单洞)103458.8延米,其中户洋段桥隧工程占线路总长的66%,设计行车速度为100km/h(山岭、重丘区为60-80km/h)。
西汉高速公路分二期招标建设,分段建成通车。其中,西安至户县段于2000年12月开工建设,2002年12月先期建成通车户县至洋县段于2002年9月陆续开工,2007年9月建成通车,实现了全线通车目标。
西安至户县高速公路于2000年12月开工建设。该路起于西安绕城高速公路南段河池立交,止于户县涝峪口,全长33公里,路基宽28米,双向4车道,设计时速120km/h,工程概算8.2亿元。全线建成特大桥和大桥3座,中小桥10座,沿途经长安区及户县9个乡镇,并设有户县立交、涝峪立交,与环山旅游一级公路相连。2002年12月10日建成通车;2004年1月18日正式收费;2007年1月30日,根据省交通厅统一安排,西户高速公路运营管理权由西安市交通局正式移交给陕西省高速集团。
户洋段高速公路由陕西西汉高速公路有限责任公司建设,建设工期5年。2002年9月,西汉高速公路秦岭隧道群等控制性工程试验段先期开工建设;2004年12月27日,秦岭I号隧道比原计划工期提前5个月实现贯通;后因设计线路与南水北调“引汉济渭”工程线路在三河口水库段交叉,省政府决定改路保水,2005年5月1日,三河口改线段和涝峪口段开工,西汉高速公路全线开工。2005年7月24日,良心特长隧道顺利贯通;2006年3月29日,朱家垭特长隧道全线贯通;2006年8月11日,由中国路桥集团西安实业发展有限公司承建的XH-34标香炉石隧道全线贯通;2007年1月22日,黑虎垭汶水河特大桥全桥合龙;2007年5月15日,西汉高速最后一个控制性工程郭家山隧道拉开了全面会战的帷幕;2007年9月9、10日,西汉高速公路咽喉工程郭家山隧道左右洞相继贯通;2007年9月30日,户县至洋县段建设通车,实现跨越秦岭、连接巴蜀的西汉高速公路全线通车。至此,千年蜀道难的历史彻底终结,也将打破长期制约汉中经济发展的“瓶颈”,对加快全省经济社会协调发展,充分发挥陕、川、渝等西部省区的整体资源优势,促进京昆高速沿线区域经济大发展,都具有十分重要的意义。
以上引自《西汉高速公路建设历程》

秦岭1号隧道位于西汉高速户洋段,于2002年下半年开工,至2004年底贯通(注意,贯通只是洞通,不是完工)。该段高速属于较早建设的山岭重丘区高速公路,桥隧比较高,技术指标较低。


类似于图中这种线路弯曲,桥隧相连,是山区高速的常态。

这次事故位置(图钉处)如上图,在秦岭I号隧道大桩号侧,紧靠秦岭服务区



服务区全貌见上图

秦岭服务区位于京昆高速公路国高网G5陕西境西汉段K1165+000处,地处秦岭山脉,海拔1600多米,是西汉高速西安至汉中方向的第一个服务区,也是全省海拔最高的服务区。
……
服务区总占地面积148.8亩,分东西两区,现有员工175人,经营项目有:加油、汽修、餐饮、购物、住宿、加水等,共有大小停车位139个。

下面是我们需要注意到的最后一项信息,属于公路技术范畴:

该服务区位于沿线极为难得的一处山间平地(一般高速服务区间距按规定不能超过50-60公里),左右不对称布置,西侧面积较大,东侧较小。服务区前后以桥梁与秦岭I、II号隧道相接。服务区两侧各设有一条加速车道(离开)和一条减速车道(进入)与高速主线衔接。利用奥维测量,服务区往西安方向的加速车道长度约为182m,在平面和车道构成上,未见过渡段,仅在车道标线示出过度,在隧道端墙设置警告牌。


2、事故情况

3、原因分析

a.驾驶员疲劳驾驶,乘客未系安全带。隧道洞门有警告标志牌,可反光,当晚通视情况良好。正常情况下,驾驶员从服务区驶入主线加速车道后,在开灯的情况下,即可看见标志牌。但仍然发生了事故,只能说明:要么车辆超速,反应时间不足;要么司机注意力不集中,没有对警告标志牌作出及时反应。我个人认为这两种情况可能同时存在。安全带的问题是老生常谈,就不罗嗦了。

b.路线设计指标问题。《公路立体交叉设计细则》规定如下:

可见秦岭服务区入口匝道长度满足现行规范要求。考虑到场地条件,应该说比较难得。

但是我国现行规范体系下,互通、服务设施的匝道指标相对于欧美标准是偏低的。对于很多高速服务区出口(加速)车道长度不足的问题,很多大车司机应该有所体会。

c.交通安全设置设计问题。我们需要再看一下这张马赛克,

服务区出口(加速)匝道在洞门前结束,车道标线汇入主线行车道,此处没有问题。

硬路肩随车道变化进入隧道,此处没有问题。

桥梁护栏直线衔接洞门端墙,实际上这样的情况是不应该出现的。《公路路线设计细则》规定如下:

显然从安全角度考虑,这里应该设置过渡护栏,桥梁护栏无法充分保证意外情况下的人车安全。

而从事故照片看,路面标线磨损严重,反光指标可能不满足要求。

PS:从新闻图片上看,其实秦岭II号隧道做的很好的……如下图

而秦岭II隧道和秦岭I号隧道是相邻的。之所以差异这么大,显然是因为秦岭II号隧道这个入口是路基段。(2017.08.13)

PSS:有评论对《公路路线设计细则》提出了疑问,这本细则的确没有正式发布,仅在内部参考使用。但是隧道洞门过渡段的护栏设计原则,其实早在现行《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006)就有体现,其附录C就有示例:

这个过度问题在今后将试试的几个相关设计细则中都有体现,说明相关部门已经注意到相关问题,相信在今后的建设实践中会更加深入贯彻宽容度设计原则。(2017.08.15)


4、后果和教训

所有的特大事故都是一系列的不小心和环环相扣的意外导致的。

如果司机不疲劳驾驶,车辆不会出事;如果所有司乘人员都系了安全带,不会死这么多人。

如果洞门设置了弧形过度的混凝土护栏,即便司机失能,车辆最多可能出现擦碰翻滚,有很大可能及时停止,不会直直的撞上洞门端墙。

如果运营期间及时发现安全隐患,及时纠正,这次事故至少会是另外一种可能。

但是这些如果也只是如果而已。

按一位业内人士的分析,后续可能是:

司机本人直接责任,因为已经死亡,估计不予追究了。
交警有管理司机疲劳驾驶职责,客运公司也是。这两家相关人员最低也是扣钱背处分,交警弄不好管理中队长得免职,当班交警也要背处分。
设计单位最低要判缓刑2-3人,剩下相关专业的应该也是背处分扣奖金。审批单位不知道是省厅还是相关市,直接责任人肯定是免职加处分了。
赔偿分三块:保险公司50%+客运公司30-40%+设计院的罚款。36人死亡,人均80-120万。