怎么看待西汉高速秦岭隧道重大车祸,道路设计是否有问题?

最新消息,官方已组织成立调查组,明确提出涉及渎职等职务犯罪。车祸造成36人死亡,数人受伤,无意看见这张图片让人觉得特别惊恐,车直接装上路边道路,直直的撞上去了,现在还不知车祸具体原因,但是看见这张图片还是觉得有点慎得慌,所以来问几个客观的问题,有可能车祸是人为,但是还是想知道以下几个疑问;1、这种隧道进出口的设计是否有问题?是否对司机的快速反应及道路熟悉有很高要求;2、同类的隧道设计是否很普遍,如有…
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进度更新:调查组的调查还在进行,但是有一些有趣的事情值得提一下。

首先,《中国交通》微信公众号连续转发了两次署名为 Mountain的文章,分别为:

陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故思考——何为道路绝对安全?

陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故思考——再论事故与道路的关系

作者批判了“宽容设计”理念,认为:

① 应客观认识我国道路交通安全形势。
当前,我国正处于工业化快速发展期,这一阶段因为发展不平衡、管理制度有待健全、各方面矛盾有待进一步协调解决等,……因此,必然是各类安全事故较多、频发的。这是世界社会发展历时的必然,是社会经济发展的历时条件所决定的。(摘自安全系统工程等教材书籍)
② 学习借鉴应结合国内事故特点和实际情况。
我国道路交通安全形势严峻,事故多、危害大,但必须注意到我国当前事故和事故致因的特征——人和车的违法、违章、违规等因素造成的事故居多。笔者认为,我们在学习发达国家经验、技术时,必须要首先论证分析国内外的条件差异,论证其适用性。
③ 加强对人和车的管理才是遏制事故的关键举措。
按照安全系统工程理论,一切事故最直接、最有效的预防措施,就是加强管理,即对人的不安全行为和物的不安全状态的管理和监督。因此,尽管笔者认为任何时候对道路进行改进都是必要的,但是结合当前我国的事故特征,笔者认为:要尽快扭转我国道路安全形势,遏制隔了重大事故发生,发挥事半功倍的效果,必须是应该从对人和车的管理上着手,而不是其他。
④ 应依据事故致因理论,客观认识道路交通事故及其致因。
从事故分析、讨论道路设计是否存在缺陷时,应该采取科学的事故致因理论和方法,客观分析道路及设施、驾驶员、车辆、管理等多方面的因素;以科学的态度区别对待事故的主要(直接)致因,次要(间接)致因,以及事故相关因素等内容。一些罔顾客观事实,不抓事故的直接和主要原因,还选择逐末弃本,始终在道路及设施上找问题、做文章,必然是南辕北辙的,对遏制各类安全事故是不利的。
⑤ 道路设计、标准编制是基于完整的理论体系的。
道路设计是基于系统性的理论体系的,标准编制是基于科学地调查研究、统计分析的,是不能凭直觉、感情和经验的。对事故的预防和防治,是需要根据事故的统计的分析,在研究掌握事故规律等前提下开展的,绝对不能依据一次特殊的违法意外事故的。对事故致因进行分析讨论,也是要基于科学的方法和流程的,不是应是专家的个人臆断的。
⑥ 合标合规就意味着达到了安全的基本条件。
道路设计与建设的技术标准和规范,是一定时期内,国家和行业道路建设与管理水平的体现;技术标准规范体系中各专业的指标和要求等,就是国家和行业对道路设计,对安全管理的具体要求(当然还包括结构安全、发挥道路及设施功能等);符合标准规范必然就代表着道路设计达到了当前公认的安全和技术条件了。当然,评价工程设计的安全性,必要依据技术标准规范,而不可能是经验,或者专家观点。评价在运营公路的安全性,应该按照科学的事故致因分析理论方法之外,还必须综合考虑当前的运营环境、交通量、车辆性能与组成等条件变化。
⑦ 从反馈问题到影响标准编制的通道是畅通的。
在道路交通行业中,从反馈问题到影响标准编制的通道是畅通的。如果安全专家对道路设计与建设标准存在质疑,完全可以提供详实的调查研究资料作为支撑,及时向任何技术标准的主编单位发送的。笔者相信,只要是正确的、客观的、尤其有研究支撑的意见或建议,必然最终会被采纳。

这几条观点自然是被网友专家提了不少意见的,然后

笔者在这里做进一步解释说明:

不应根据事故直接判定道路是否存在缺陷
不应直接根据事故判定道路设计是否存问题
事故并不一定在道路条件较差、线形指标较低的路段集中的
长大纵坡、隧道出入口等路段的安全冗余低于一般路段

然后以台州某高速公路隧道洞口事故来做了对比:

从现场图片、视频我们可以清晰看到,与秦岭事故隧道事故的不同点在于:
1) 该隧道口外并未出现所谓的“车道缩减”情况;
2) 该隧道口也未“建设有断头的隧道端墙”;
3) 该隧道口位置实施了护栏的连续设置,波形梁护栏连续延伸到了隧道洞门;
4) 事故的严重程度远远小于秦岭隧道事故。
与秦岭隧道事故相同的情况是:
1)事故发生在高速公路的隧道口;
2)驾驶员疲劳驾驶,闭着眼睛开车。
面对又一起发生在高速公路隧道口的、不幸的交通事故,笔者试问因秦岭隧道事故质疑道路问题、设计缺陷、乃至标准问题的安全方面专家,对于此次台州隧道口外发生货车事故,又该做何解释呢?道路和设施的问题又在哪里呢?又该如何宽容设计呢?如何基于宽容设计,防治事故发生呢?

在下不才,简单的批判下这位“网友”

其一,两篇文章洋洋洒洒,只有一点点文字聚焦到了秦岭一号隧道事故,其他都是说理念。问题是,“宽容性设计”本身就是一条早就在国外采用的基础设施设计理念了。至于我国公路规范是否世界领先,其实我国公路规范体系本来就是在美标和日标的基础上参考了欧标,具体怎样参考的在规范的条文说明里都有详细的说明,最近几年新颁布的规范体系,实际上更加靠近欧美现行规范体系。

其二,合标合规和保证安全并不等价,规范本身就是变化和容纳改进的,没有任何人敢说现行规范就是合理的,就可以“绝对”保证安全。人是会犯错误的,所以人的个体行为一定有不合乎安全规章规程的,何况还有爆胎、横风等等各种意外呢。把事故强硬的归结与人犯了错误,和道路本身无关,岂非强词夺理?说好的人性化设计呢?

其三,该作者以浙江台州G15沈海高速麻岙岭隧道“9.6”事故为例,提出:

面对又一起发生在高速公路隧道口的、不幸的交通事故,笔者试问因秦岭隧道事故质疑道路问题、设计缺陷、乃至标准问题的安全方面专家,对于此次台州隧道口外发生货车事故,又该做何解释呢?道路和设施的问题又在哪里呢?又该如何宽容设计呢?如何基于宽容设计,防治事故发生呢?

但是新闻里还提到了:

9月6日,浙江台州G15沈海高速麻岙岭隧道南洞口路段发生一起惊险车祸:一辆安徽牌照的集装箱运输车在行驶中突然失控,撞上隧道右侧的山体后,整辆车侧翻“骑”在山体上。
早晨6时30分许,台州高速交警监控中心接到过路司机报警称,在G15沈海高速麻岙岭隧道口有一辆集装箱撞山了。接警后,高速交警立即组织施救力量前往现场。
司机目前并无生命危险。早晨6时30分许,台州高速交警监控中心接到过路司机报警称,在G15沈海高速麻岙岭隧道口有一辆集装箱撞山了。接警后,高速交警立即组织施救力量前往现场。
当警察抵达现场时,被眼前的场景给惊呆了:只见一辆蓝色的集装箱车已经冲上了麻岙岭隧道右侧的山坡,而隧道口的十余根护栏全部被冲垮,有几根护栏立柱被连根拨起……“工作13年来,这样的事故我还是一次看到。”交警说。

你看,车也翻了,交警也活久见了,但是司机没有生命危险。

而秦岭一号隧道事故死了36人、伤13人。

之所以提出宽容性设计,提出要在隧道洞口设置过渡护栏,就是为了希望能够在这次事故中看到“西汉高速秦岭一号隧道发生事故,大客车司乘人员部分伤势较重,但均无生命危险。”这样的标题。

顺便,部分省区已经开始着手改进山区隧道洞口的交通安全设置,其具体方案就是在下和其他回答中反复提到的:

根据现行规范要求,在隧道洞口设置缓和过度护栏、护墙。

谁说的对,我们不妨等待国务院调查组的结论。

=====================以下是原回答====================================

谢邀,陕西的项目也接触过。不过这几天赶着交图,简单说一下。

先说我的结论:这是一次特别重大的多方责任事故。牵涉到的司机、车辆所有单位,以及西汉高速建设、运营和设计单位,均有不同程度的责任。但司机操作不当是事故主要原因,交通安全设施设置不当是次要原因。就连乘客也不是完全没有责任——未系安全带。但是这次事故除司机外,可能不会追究到太多相关工程人员责任。

如果有耐心看,下面是展开。

1、西汉高速情况

西汉高速公路穿越秦岭主山脉,是国家高速公路网北京至昆明高速公路在陕西境内的重要一段,也是陕西省“三纵、四横、五辐射”高速公路主骨架规划的重要组成部分, 是陕西省一次性开工建设里程最长、建设投资最多、自然条件最艰苦、施工难度最大的一条山区高速公路项目,打通了陕西关中通往陕南和四川的大通道。北起绕城高速公路南段的河池寨立交,止于洋县金水K1265+000处,全长163.75km。全线采用双向四车道,路基宽度为26m(山区路段为24.5m),桥梁458座(单幅),隧道137座(单洞)103458.8延米,其中户洋段桥隧工程占线路总长的66%,设计行车速度为100km/h(山岭、重丘区为60-80km/h)。
西汉高速公路分二期招标建设,分段建成通车。其中,西安至户县段于2000年12月开工建设,2002年12月先期建成通车户县至洋县段于2002年9月陆续开工,2007年9月建成通车,实现了全线通车目标。
西安至户县高速公路于2000年12月开工建设。该路起于西安绕城高速公路南段河池立交,止于户县涝峪口,全长33公里,路基宽28米,双向4车道,设计时速120km/h,工程概算8.2亿元。全线建成特大桥和大桥3座,中小桥10座,沿途经长安区及户县9个乡镇,并设有户县立交、涝峪立交,与环山旅游一级公路相连。2002年12月10日建成通车;2004年1月18日正式收费;2007年1月30日,根据省交通厅统一安排,西户高速公路运营管理权由西安市交通局正式移交给陕西省高速集团。
户洋段高速公路由陕西西汉高速公路有限责任公司建设,建设工期5年。2002年9月,西汉高速公路秦岭隧道群等控制性工程试验段先期开工建设;2004年12月27日,秦岭I号隧道比原计划工期提前5个月实现贯通;后因设计线路与南水北调“引汉济渭”工程线路在三河口水库段交叉,省政府决定改路保水,2005年5月1日,三河口改线段和涝峪口段开工,西汉高速公路全线开工。2005年7月24日,良心特长隧道顺利贯通;2006年3月29日,朱家垭特长隧道全线贯通;2006年8月11日,由中国路桥集团西安实业发展有限公司承建的XH-34标香炉石隧道全线贯通;2007年1月22日,黑虎垭汶水河特大桥全桥合龙;2007年5月15日,西汉高速最后一个控制性工程郭家山隧道拉开了全面会战的帷幕;2007年9月9、10日,西汉高速公路咽喉工程郭家山隧道左右洞相继贯通;2007年9月30日,户县至洋县段建设通车,实现跨越秦岭、连接巴蜀的西汉高速公路全线通车。至此,千年蜀道难的历史彻底终结,也将打破长期制约汉中经济发展的“瓶颈”,对加快全省经济社会协调发展,充分发挥陕、川、渝等西部省区的整体资源优势,促进京昆高速沿线区域经济大发展,都具有十分重要的意义。
以上引自《西汉高速公路建设历程》

秦岭1号隧道位于西汉高速户洋段,于2002年下半年开工,至2004年底贯通(注意,贯通只是洞通,不是完工)。该段高速属于较早建设的山岭重丘区高速公路,桥隧比较高,技术指标较低。


类似于图中这种线路弯曲,桥隧相连,是山区高速的常态。

这次事故位置(图钉处)如上图,在秦岭I号隧道大桩号侧,紧靠秦岭服务区



服务区全貌见上图

秦岭服务区位于京昆高速公路国高网G5陕西境西汉段K1165+000处,地处秦岭山脉,海拔1600多米,是西汉高速西安至汉中方向的第一个服务区,也是全省海拔最高的服务区。
……
服务区总占地面积148.8亩,分东西两区,现有员工175人,经营项目有:加油、汽修、餐饮、购物、住宿、加水等,共有大小停车位139个。

下面是我们需要注意到的最后一项信息,属于公路技术范畴:

该服务区位于沿线极为难得的一处山间平地(一般高速服务区间距按规定不能超过50-60公里),左右不对称布置,西侧面积较大,东侧较小。服务区前后以桥梁与秦岭I、II号隧道相接。服务区两侧各设有一条加速车道(离开)和一条减速车道(进入)与高速主线衔接。利用奥维测量,服务区往西安方向的加速车道长度约为182m,在平面和车道构成上,未见过渡段,仅在车道标线示出过度,在隧道端墙设置警告牌。


2、事故情况

3、原因分析

a.驾驶员疲劳驾驶,乘客未系安全带。隧道洞门有警告标志牌,可反光,当晚通视情况良好。正常情况下,驾驶员从服务区驶入主线加速车道后,在开灯的情况下,即可看见标志牌。但仍然发生了事故,只能说明:要么车辆超速,反应时间不足;要么司机注意力不集中,没有对警告标志牌作出及时反应。我个人认为这两种情况可能同时存在。安全带的问题是老生常谈,就不罗嗦了。

b.路线设计指标问题。《公路立体交叉设计细则》规定如下:

可见秦岭服务区入口匝道长度满足现行规范要求。考虑到场地条件,应该说比较难得。

但是我国现行规范体系下,互通、服务设施的匝道指标相对于欧美标准是偏低的。对于很多高速服务区出口(加速)车道长度不足的问题,很多大车司机应该有所体会。

c.交通安全设置设计问题。我们需要再看一下这张马赛克,

服务区出口(加速)匝道在洞门前结束,车道标线汇入主线行车道,此处没有问题。

硬路肩随车道变化进入隧道,此处没有问题。

桥梁护栏直线衔接洞门端墙,实际上这样的情况是不应该出现的。《公路路线设计细则》规定如下:

显然从安全角度考虑,这里应该设置过渡护栏,桥梁护栏无法充分保证意外情况下的人车安全。

而从事故照片看,路面标线磨损严重,反光指标可能不满足要求。

PS:从新闻图片上看,其实秦岭II号隧道做的很好的……如下图

而秦岭II隧道和秦岭I号隧道是相邻的。之所以差异这么大,显然是因为秦岭II号隧道这个入口是路基段。(2017.08.13)

PSS:有评论对《公路路线设计细则》提出了疑问,这本细则的确没有正式发布,仅在内部参考使用。但是隧道洞门过渡段的护栏设计原则,其实早在现行《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006)就有体现,其附录C就有示例:

这个过度问题在今后将试试的几个相关设计细则中都有体现,说明相关部门已经注意到相关问题,相信在今后的建设实践中会更加深入贯彻宽容度设计原则。(2017.08.15)


4、后果和教训

所有的特大事故都是一系列的不小心和环环相扣的意外导致的。

如果司机不疲劳驾驶,车辆不会出事;如果所有司乘人员都系了安全带,不会死这么多人。

如果洞门设置了弧形过度的混凝土护栏,即便司机失能,车辆最多可能出现擦碰翻滚,有很大可能及时停止,不会直直的撞上洞门端墙。

如果运营期间及时发现安全隐患,及时纠正,这次事故至少会是另外一种可能。

但是这些如果也只是如果而已。

按一位业内人士的分析,后续可能是:

司机本人直接责任,因为已经死亡,估计不予追究了。
交警有管理司机疲劳驾驶职责,客运公司也是。这两家相关人员最低也是扣钱背处分,交警弄不好管理中队长得免职,当班交警也要背处分。
设计单位最低要判缓刑2-3人,剩下相关专业的应该也是背处分扣奖金。审批单位不知道是省厅还是相关市,直接责任人肯定是免职加处分了。
赔偿分三块:保险公司50%+客运公司30-40%+设计院的罚款。36人死亡,人均80-120万。