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哈哈,前段时间刚好和同事分析了个北京地铁的冷知识点,我就贴一下吧~



事情的开始是这样。有一天,小编正在辛辛苦苦算地铁卡数据,突然在北京全市刷卡量最底端发现了“枣营”的字样。哎哟,这不是办公室号称三里屯花蝴蝶住的地方么。艾玛,枣营不是在四环里边么?哎哟喂,它怎么刷卡量这么低?



枣营站工作日全天站点上下车人数总量全市排名255/268,朝阳区排名72/76。在人口众多的大朝阳,居然排到了倒数第五。而往北两站的将台站,全市排名84/268,朝阳区排名30/76。


同是14号线的非换乘站,同在2014年底开通,同在城区东北部,同样周边有大片居民区和片区级的商业中心:一个有蓝色港湾撑腰,一个靠着颐堤港的大树。虽说没有国贸、中关村,但将台站周边有恒通商务园等成片就业区,而枣营站与附近的亮马桥站到亮马桥路周边就业区的距离都不远。居住、就业、商业应有尽有。



然鹅,两个站的差别为什么这样大?


我们首先进行了实地调研,不出所料,高峰时期的枣营和将台差别甚大。

晚高峰枣营站

晚高峰将台站


“家庭背景”相似,出行潜力均较大

大家先搬好小马扎,听我们来盘算一下各自的“家庭背景”。



从地铁、区位、设施、用地四方面看,两个地铁站周边情况确实很相似,周边产生和吸引交通出行的潜力均较大。

枣营、将台周边POI分布


枣营站周边用地情况。


将台站周边用地情况。


虽然人口方面,将台的居住人口和就业岗位覆盖都是枣营的2倍左右,POI数量也稍多于枣营。但表面上,枣营站比将台站有更优越的地理优势,枣营站位于东三环与东四环之间,而将台站则位于东北四环与东北五环之间,枣营站更接近中心城区。



枣营站明明在城里,却周边交通出行少且公共交通竞争力低


从公交一卡通刷卡数据看,枣营站工作日全天站点上下车总量仅为6373人次,全市排名255/268,朝阳区排名72/76。按14号线的平均运行间隔,如果每5分钟有一辆地铁到达枣营站,则平均一班车的上下车量仅为13人次左右。


将台站工作日全天上下车总量为44590人次,全市排名84/268,朝阳区排名30/76。同样按5分钟运行间隔计算,平均一班车的上下车量为93人次左右。


全天来看,将台站的使用率是枣营站的近7倍。再看人口覆盖量,将台只是枣营的2倍。


而早高峰期间(7:00~9:00),将台站利用率更是枣营站的10倍左右。即便是在晚间时段(20:00~22:00),将台站上下车人数也为枣营站的5倍。


轨道站点工作日分时段登降量。


另外,利用出租车GPS数据及地面公交一卡通刷卡数据,通过计算地铁站周边1000米内的地面公交出行量及出租车出行量,我们可得到该范围内的出租车分担率(出租车出行占轨道公交、地面公交与出租车出行总量的百分比),用来表示该地铁站周边的公共交通竞争力。出租车分担率越大,表示公共交通(包括地面公交与轨道公交)在这个地铁站周边范围内的竞争力越低。


数据表明,枣营站周边1000米范围内,以轨道公交、地面公交或出租车为出行方式的全天出发出行量约为7064次,到达出行量约为3722次,其中出租车出行约占20%及16%,为朝阳区内除T2航站楼站外出租车出行占比最高的地铁站。而将台站周边1000米内的出发出行量约为52367次,到达出行量约为55478次,出租车占比分别为6%和5%。将台站周边的出行活力和公交竞争力都明显高于枣营站。


整体来看,与将台站相比,枣营站自身活力不高,站点周边出行活跃度较低且出租车出行比例较高,公共交通竞争力较低,各项指标几乎都处在全市或全区倒数。


明明先天条件不错,为什么连“小康水平”都没达到呢?如此相亲相爱的两个地铁站,为什么将台站明显比枣营站更受欢迎?



数据告诉你的是


1:枣营站覆盖老龄人口比例高


之前我们提到,站点一公里内的出行量,将台站约为枣营站的7倍,公共交通竞争力,将台站约为枣营站的4倍。而将台站的人口覆盖量仅为枣营站的2倍左右。是不是枣营站附近的人似乎不那么爱出门,也不太喜欢坐地铁?


我们猜测,这可能与覆盖人口的年龄结构有关。


为验证这一假设,我们计算了北京市各街道老龄人口(65岁以上)比例。

北京市各街道65岁以上人口比例


我们发现,枣营站所在的麦子店街道,老龄人口比例高达32.5%,是二环与五环间除燕园街道外老龄人口比例最高的街道。而将台站附近的酒仙桥街道老龄人口比例约9.8%,将台地区约为4.7%,均明显低于麦子店街道。由于老年人出行频率普遍低于适龄工作人口,也不像年轻人依赖地铁通勤,使得覆盖量本身就低的枣营站更加冷清。

北京市街道居住人口总量与老龄人口占比(气泡大小表示老龄人口量)



2:枣营站周边接驳设施欠缺


除覆盖人口量和人口年龄结构因素外,枣营站周边公交接驳情况也不太令人满意。

地铁站周边500m公交站点分布。


地铁站周边1000m公交站点分布。



枣营站周边500米范围内仅有2个公交站点,1000米范围内覆盖了4个公交站点,远低于朝阳区平均水平(500米:3个;1000米:9个)。而将台站500米范围内约有公交站点5个,1000米范围内为11个,略高于全区平均水平,远高于枣营站。


地铁站周边接驳公交欠缺,使得枣营站无法充分发挥其多方式换乘功能。在枣营站,轨道公交网络与地面公交网络相对孤立。枣营站所承载的多为周边发生的交通出行,多方式换乘功能缺失也是枣营站利用率低的一个原因。



3:枣营站周边人口主要出行方向与现有地铁线不合拍


利用手机信令数据,根据用户时空行为识别其居住地和就业地。从中得到枣营站所在街道(麦子店街道)居住人口的就业地空间单元和就业人口的居住地空间单元,并将两者之和作为该空间单元与枣营站的通勤联系度,用来表示枣营站相关职住人群空间分布(如下图)。


信令数据显示,将台站所在街道的职住人口(识别得到的工作地或居住地在该街道的人口量)是枣营站两倍左右。枣营站相关职住人口分布主要集中在东三环-机场高速-东四环-朝阳北路一带,通勤出行距离较短,且主要为东西向出行。而枣营站所在的地铁14号线为南北向地铁线,职住人口主要出行方向与现有地铁线不合拍,通勤直线距离又相对较短,再看将台站,高通勤联系度空间范围有所扩大,主要通勤方向为东南向和南向,与地铁14号线走向更契合。

枣营站相关职住人群空间分布。


将台站相关职住人群空间分布。


更直观一些,我们计算了轨道站点之间的交通出行总量(如下图),包括地铁出行量、地铁站1000米范围内的公交出行量和出租车出行量。

枣营站与轨道站点周边交通出行总量。


将台站与轨道站点周边交通出行总量。


可以看出,与枣营站交通出行交换量较大的区域,包括三元桥、亮马桥、呼家楼等地铁10号线站点周边区域,这些区域与枣营站空间直线距离较近,开车只需10分钟左右,而坐地铁需将近半小时。数据显示,枣营与三元桥和亮马桥之间的出租车分担率分别是12%和39%(全市平均4%)!


39%啊!亮马桥到枣营这么近,居然有将近一半的人打车去!


细看,这两站到枣营,坐地铁的话,就要绕个大弯。侧面反映了公共交通的不方便。


肯定有人会说,这么短的距离,可以骑自行车或走路啊。


没错,我们拿摩拜单车9月的数据来验证,看单车是否弥补了三元桥、亮马桥片区到地铁站的这段尴尬距离。我们选取每个地铁站200米范围内的单车OD点,看出行方向的空间分布,结果如下。

枣营200米范围内摩拜单车轨迹分布



结果是,枣营200米范围内的单车OD总数在全市排名中游(149/274),终于不再垫底,但总量仍然较少,落后旁边的将台(47/274)。从其空间分布看,出行方向总体朝西,从三元桥、亮马桥到枣营的单车比例占到22%。


可见,共享单车某种程度上拉近了三元桥、亮马桥到枣营的距离,这一地区的交通出行链得到了补充,但从其利用率看,完全以此来降低周边机动车使用率是不够的。


通过多源数据分析,枣营与将台的职住人口只差2倍,但地铁出行量却相差7倍。其中原因可能主要包括:


枣营站周边相关人群主要出行为东西向,现有地铁网络与之不匹配,且出行距离较近。这样的出行特征使得地铁没有足够竞争力。比如,与两个站交通交换量较大的三元桥、亮马桥等地区,空间距离很近,且到枣营的公共交通不那么方便,导致出租车分担率较高。



枣营站点周边缺乏足够的公交接驳设施,使枣营站欠缺多方式换乘功能,公交网络和地铁网络在这个节点上没有实现高效连接,地铁的魅力没有得到充分发挥。


枣营站覆盖人口少于将台站,且周边老龄人口比例高,导致单位覆盖人口的出行频率较低。



数据没有告诉我们的


我们通过海量数据探索原因,然而数据背后还有我们的思考。


交通方式选择源于对成本的定义,交通方式选择的引导需要提供充分“理由”。人们对出行方式的选择,不仅考虑经济成本,也权衡了时间成本。当我们对生活品质的要求提高,舒适度和健康等也是一项标准。想要人们改变选择,就要有足够的“说服力”。不是我们不想坐地铁,而是地铁离我们太“遥远”。


一方面,坐地铁要走上一公里,还没到目的地就“身体被掏空”了。利用多种形式优化地铁站接驳,就是提升现有地铁魅力的关键。比如现在很火的摩拜单车等共享单车,政府大力投资的公共自行车,提高地铁站周边公交站点覆盖率,改善地铁站步行可达性,等等。只有使得地铁网络与公交网络、道路网络及微循环网络之间高效连接,才能使地铁充分体现准时、快速、高效的魅力。


另一方面,有时距离不算太远,坐地铁要七八站,甚至还要频繁换乘。这需要在规划制定前期、中期和后期利用数据,特别是细粒度时空大数据,对居民出行方向、出行量等出行特征进行分析与跟踪,不断优化现有网络,使得地铁网络最大程度上契合出行需求。



需求层次提升的背景下,差异化服务及错位发展必不可少。“优先发展公共交通”不等于“仅仅发展公共交通”。出租车提供门到门服务,某种程度上也不可或缺。在提升公共交通竞争力的情况下,实现其他交通方式的补充,多种交通方式错位发展,才能最大程度满足居民的差异化需求。



新模式不是万能药,“互联网”不是什么都能“+”。如“互联网+”交通模式为生活带来的便利毋庸置疑,“滴滴”、“摩拜”等的出现,使城市交通系统越来越完整和多元。但这并不是万能药。“硬件设施”和“软环境”跟不上,“互联网”后面添一千个加号也不管用。道路整体环境、公共政策设定、企业运营模式、出行者自身价值取向等,都影响着“互联网+”的效力。



市场活力重要,社会保障也不容忽视。“滴滴”、“摩拜”等商业公司,往往关注商业价值。但一些人群缺乏商业价值,却需要更好的出行保障,如老年人等。这需要提高公共服务的水平。且不能仅停留在折扣优惠上,对麦子店等老龄人口比例较高的街道,以及对老龄人口乘坐较频繁的公交线路、利用较频繁的公交站点等,应适度进行适老化设施改造,使得各类人群出行体验得到全面提升。



*原文首发澎湃,同衡城市研究|北京地铁不为人知的故事:枣营与将台

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谢邀。公交我不熟。

以下所有时间和信息均截至2017年1月1日。本答案不会随时间更新。

  1. (经评论区指正本条有误)仅凭一条10号线,北京地铁就实现了中国大陆范围内首班车最早、末班车最晚。最早的首班车于4:47从车道沟站始发,最晚的末班车次日0:26到达车道沟站。首班车还有一趟更早的是8号线(4:45),有点锦上添花的意思。末班车的到达时间官网上没有,是推测值。
  2. 从1971年1月15日开始试运营至今,北京地铁因不同原因造成全部运营线路停运共399天,其中最长的一次长达322天。从1984年第二条线路开通以后,这种事情只发生过一次。
  3. 抗战70周年阅兵的时候从2号线北京站内环上车,下一站是阜成门,中间车站全甩。
  4. 北京地铁全网通宵运营过2次,分别是2008年8月8日至9日和24日至25日。除此以外,2009年9月30日至10月1日4号线通宵运营。
  5. 2014年4月5日,北京地铁8号线客运量40.51万人次,打破了之前的纪录:35.4万人次(2008年8月22日)。2014年8号线的运行线路是朱辛庄到南锣鼓巷,而2008年是森林公园南门到北土城。
  6. 2011年以前,8号线借用10号线车辆。2011年8号线二期北段提前开通,但车辆段工期跟不上,为了停放新车只能另外修建临时车库。
  7. 有很长一段时间,亦庄线宋家庄停车场里面停的都是别的线路的车。现在据说仍然如此。
  8. 5号线太平庄车辆段扩建的时候,原有的灯泡线和拟扩建车库冲突,重修了一条。这种扩建位置一般应该是预留好的,灯泡线不应该和预留有冲突。不知道为什么。
  9. 2000年前后5号线规划还是3处车辆基地,分别在宋家庄、北四环小营和太平庄。后来小营的车辆基地没修,在相应位置修了轨道交通指挥中心。
  10. 针对关庄站和管庄站拼音一样的问题,北京市有关部门的讨论结果是,不做处理,但以后避免类似情况再次出现。其实2010年15号线车站命名公示的时候有很多人指出过这一问题,但当时规划委没有做回应。
  11. 15号线一期原计划是到北沙滩(林萃路南口),工程范围只写朝阳区顺义区,不进海淀区。北沙滩站改到八达岭高速西(海淀区)是为了和昌平线南延换乘。
  12. 15号线一期后来延长到清华东,折返线在车站西边,已经伸到清华围墙里了,施工的时候清华里头还发生路面塌方。
  13. 因为振动影响精密仪器,15号线清华东路西口以西的线路是有砟轨道。
  14. 16号线西苑站给15号线做了预留。按照规划,15号线车站在4号线和16号线之间。
  15. 国家发改委有关人士曾不止一次在正式场合表示希望16号线尽早、分段通车。
  16. 16号线木樨地站将暂缓开通。推测是未来18号线建成后再开通换乘。
  17. 18号线木樨地站车站结构可能将下穿永定河引水渠。当年1号线是围堰通过的,现在估计不会了。
  18. 很多人说京原线是北京地铁一期的配套工程,帮助领导人从市区直接逃往太行山深处。但是北京地铁一期直接相连的是丰沙线三家店站,从这个路线进入京原线需要掉头两次。
  19. 不过,北京地铁一期确实有过修建支线前往京原线的规划。这条线路从八角村站开始向西南穿过永定河,至北宫附近出地面,接轨京原线,全长约8公里,设站3座。这条线如果建成,从地铁进入京原线将不再需要掉头。
  20. 上面这条规划没有实施,取而代之的是修建衙门口支线作为临时线路,接轨101线。通过这条路线进入京原线需要在石景山南站掉头一次。
  21. 北京地铁现在已建和在建的线路中,有3条与永定河相交,但都以桥梁形式跨过。规划的18号线才是第一条下穿永定河的线路。
  22. 2号线没有和任何国铁运营线路交叉,是已建成线路中唯一的一条。虽然它长距离和北京直通线并行。
  23. 和国铁运营线路相交次数最多的是14号线,一共相交8次。
  24. 14号线北京南站是和4号线一起修好的,预留的是6B。后来论证可以改造成7B,再后来又改成6A。6A和7B差不多长,对车站结构的改造基本是一样的。
  25. 奥运会之前修科荟路的时候预留了森林公园南门站中段的站台,所以森林公园南门站也是两端站厅;这不是重点,重点是奥运会之后科荟路给拆了,这个预留显得很没意义。
  26. 北四环大拉槽(中关村一桥到展春二桥)修建的时候预留了4号线的区间。 除此以外,北四环拉槽段没有地铁下穿,各类文献中也常提到拉槽段修建地铁十分困难。但需要指出的是,4号线经过西外大街展览馆拉槽段,10号线也经过东三环农展馆拉槽段。
  27. 按照CBD核心区规划,在北京最高建筑中国尊北侧的道路下方将要修建地铁20号线。目前没有为这一工程实施了预留的消息,等实施的时候又有工程难度可吹了(误)。
  28. 20号线市中心走的是14号线放弃的线路。最早12号线和14号线是两条斜穿线,后来14号线拉成了L型,12号线面目全非。
  29. 为什么两条斜穿线编号差了1呢?因为编这版规划的时候13号线已经修好了。
  30. (现在或者曾经)市区一端全员换乘的线路,有四个是在完全没有预留的情况下修建的,分别是西直门、东直门、西二旗、望京西。除了这四个车站以外,其他全员换乘的车站要么是和其他线路一起修的,要么是利用了预留,所以换乘条件都不差。
  31. 在可见的未来这个列表还要加上苹果园和东风北桥。
  32. 望京西站原来是两个岛式站台,中间两条轨道走13号线,两侧两条轨道留给机场支线,支线出去走北小河岸边。后来机场线改成走机场高速,预留作罢。修15号线之前还想过利用机场支线的预留,但走北小河高架,两边都是住宅,环评不同意,只能改走体育公园地下。等到15号线快开通的时候,把13号线两边轨道给填了,相当于拓宽了站台。
  33. 13号线现在的西二旗站是修昌平线的时候为了换乘而新建的,老站在新站南边。
  34. 西二旗站加站工程时13号线没有停运,站台是钢板。
  35. 机场线3号航站楼站东西两边都有站台,两边开门。但其实东边的站台是临时结构,下面预留了轨行区。由此可见临时结构上面搭个半高屏蔽门是没问题的。
  36. 昌平线原计划在西二旗站以南接入现在的13号线,直达西直门;而13号线从西二旗向西南方向延长。后来这个方案没成,改成了昌平线南延。
  37. 昌平线南延最开始走八达岭高速,还一度有过和房山线贯通形成市区快线的规划。但后来快线网全部按照8A建设,昌平线南延改走学院路,规划与9号线贯通。
  38. 除了昌平线以外,更早的时候房山线还有过和15号线贯通的规划。这三条线设计最高运营速度都是100km/h。
  39. 这个和15号线贯通的规划是通过和16号线贯通完成的——这话很绕,换个说法,当时从北沙滩到郭公庄是16号线,房山线-16号线-15号线贯通。
  40. 房山线开工的时候是按照和16号线贯通实施的;预留了北延条件,先到首经贸站,等16号线修好和16号线贯通。——没想到16号线跑了。
  41. 当时16号线北边还是到永泰庄的——8号线永泰庄以北是从16号线抢来的。
  42. 林萃桥站最初规划是一个紧急停靠站。
  43. 四惠东站原计划上盖一座住宅,但是没有实施。
  44. 关庄站和平西府站的出入口都是和建筑合建,然而这些建筑都没有完成。平西府站外面看得到露头的钢筋,而关庄站是没有幕墙的完整建筑框架。
  45. 陶然桥站东半部分原计划拆掉五座住宅楼然后修建上盖商业。但是由于拆迁谈不妥,只能改方案,保证地铁自身施工。五座楼剩了一座半——是的,有一个楼拆了一半。
  46. 在6号线二期施工的时候,有一个车站工地挖出了通州城的东门瓮城遗址,文物保护界人士持续关注,但最后遗址还是不见了。据地方志,通州城东门叫通运。在地铁站地下一层的部分设计了遗址博物馆,修好之后遗址搬回来展示;有关工程正在实施。
  47. 说到博物馆,在王府井站东北口(通东方新天地)半道上有个古人类遗址,是挖地铁挖出来的。
  48. 中国美术馆新馆(预定建设)和老馆都在8号线沿线,中国美术馆站是城里的老馆。中国科技馆新馆和老馆也都在8号线沿线。
  49. 中国美术馆站工程极为复杂,脚底下是6号线,头顶上是一个四通热力小室。所谓四通热力小室就是两个热力隧道十字交叉,交叉处有个小房间的意思。经过多次方案调整,最后中国美术馆站采用分离式车站,东侧(北行)站台偏北,西侧(南行)站台偏南。
  50. 2013年底的时候中国美术馆站东侧站台具备运营条件。因为南锣鼓巷不能折返,8号线车辆必须利用东侧站台折返。
  51. 2007年以来的新线,设计运营的车站共有19座因各种不同的原因暂缓开通,其中目前(2017年1月1日)仍然暂缓开通的有11座。
  52. 自从2008年启用自动售检票、一票通以来,无法实现站内换乘的车站都暂缓开通。
  53. 西直门站一开始也无法站内换乘,但那个时候不是一票通。经过多年改造,2008年赶上了自动售检票,方法是在地面甚至马路上用栅栏围付费区。
  54. 西直门站13号线的换乘改造2011年才完全实现设计。相关工程是2006年开始的,这五年间西直门经历了各种迷宫阵和蔬菜大棚,名声大振。改造完成后换乘还算可以了,但是名气太大,跳进黄河也洗不清了。
  55. 西直门站改造期间,北京北站也进行了改造——北京北站不改,西直门换乘也改不了。北京北站改造是奥运工程,虽然单纯就是开个S2。
  56. 昌平线的前身就是S2线,规划是实打实的市郊铁路,利用既有线,从沙河支出新线,走向和现在昌平线大同小异,基本上都是隔一条街左右。另外一支和现在S2一样到延庆。后来昌平线独立了。
  57. S2线(昌平线)变成了地铁,S1线(门头沟线)变成了中低速磁浮,结果就是地铁和国铁继续泾渭分明,到2013年左右才想起来光搞地铁不行,要搞中间制式。这个中间制式用在平谷线和新机场线。
  58. 截至目前,北京是仅有的三个轨道交通近期建设规划已批准线路在地级单位范围外有工程的城市(另外两个是西安(在咸阳市境内)和佛山(在广州市境内))。而且,平谷线还把占地大的车辆段放在河北省,以缓解北京市建设用地指标紧张的局面。
  59. 而且严格来说除了平谷线,新机场线也经过北京市界外,不过就很短一小段,是几乎整个北航站楼……
  60. 新机场线原计划是牡丹园到新机场,草桥以北和19号线上下叠落。但后来在草桥截线。截线以前太平桥大街有一段是和19号线、3号线三条线路上下叠落。
  61. 三条线并行除了太平桥大街之外,8号线三期从正义路到前门和2号线、北京直通线也是三条线并行,不过不是上下。2号线和北京直通线深度差不多,8号线三期在北边,很深。
  62. 现在已知北京地铁埋深最深的车站、区间都不超过40米。而京张城际八达岭长城站最大埋深100米以上、从站台到出站口提升高度都有60多米。山里就是不一样。
  63. (不确定)6号线二期可能是北京地铁第一条下海平面的线路,最深处设计高程约-5米。北京地方高程比国家高程还高零点几米。(如果这条是错的,那么就是15号线。)
  64. 北京地铁高架桥最高的车站可能是孙河站。这个没有具体数据,单纯是猜的。
  65. 北京地铁最长区间是2号航站楼到三元桥,20619m。排除机场线,是北苑到望京西,6720m。
  66. 北京地铁最长计费里程是苏庄到昌平西山口,85543m。第二名是俸伯到苏庄,84354m。
  67. 燕房线开通后北京地铁将出现单程10块钱。现在最贵是9块钱。
  68. 燕房线不是北京第一条全地上线路;八通线才是。有趣的是这两条线设计之初都计划未来与相连的线路贯通。
  69. 6号线的情况相反,曾经有两次出地面的机会,最后都地下了。一期朝阳北路有高架预留。西延最初苹果园也是高架。
  70. 通州北关站是中庭式车站。北运河西站,中庭加天窗。通运门站,中庭加Y型柱。有没有集大成者?有,丽泽商务区站,中庭加天窗加Y型柱。
  71. 丽泽商务区站2011年第一次开工,很快就被要求停工。2016年底第二次开工。
  72. ——你以为修好了就好了吗?亦庄火车站2010年起暂缓开通,时至今日(2017年1月1日)仍然暂缓开通。

不写了。