怎样看待吉利即将形成的吉利、LYNK&CO(领克)、Volvo 三品牌战略?

我们知道,早期吉利的“多生孩子好打架”的策略让其吃尽了苦头,好不容易回归一个吉利战略,为什么又弄出来一个 LYNK&CO 品牌? 同时,我们也不可否认吉利的野心勃勃,三个品牌吉利低端,LYNK&CO中高端,Volvo 高端,实现汽车价格链无缝对接,只是考虑到吉利目前的体量和实力,这样发展会不会带来负面影响呢?就连国际巨头 Ford 都不得已贱卖路虎、永久关闭水星,回归“one ford”战略。 我就想问问,这一步棋,对吉利的长远影响。「聚焦」2017 广州车展 ,更多「车展」讨论欢迎关注。
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吉利收购沃尔沃后,保持了后者品牌的独立发展,如果单从消费者层面而不考究股东关系,其实两者关系并没有多少。

当然,如今摆在眼前的就是领克的出现,使吉利和沃尔沃有了直接关联。

不专业地翻译领克的词义,LYNK&CO应该是指“ Geely links with CMA of Volvo”。

领克的诞生,是在吉利的主导下诞生的。

吉利给沃尔沃投资开发了SPA和CMA平台后,作为股东,很应该要从中得到相对回报。但又不能直接套用沃尔沃品牌,所以吉利需要创造一个新品牌出来。从双方股比关系中也能看出来,吉利占70%,沃尔沃占30%,吉利对领克更为迫切。

不过这都是间接利益关系,最直接因素还在于开发CMA平台的成本太高了,单靠XC40一款车是无法回本的,所以需要多一款车来一起摊薄成本,领克的直接诞生意义就在于此。吉利把领克打造成一款全球车型,一方面是要推品牌,另一方面也是成本因素推动。

再从吉利的品牌规划来看,领克的位置确实很重要。去年新上市的博越、远景等吉利车型在今年获得了市场极大肯定,总体销量增长迅猛,在这么一个节点上推出领克品牌,是乘势而上之作。有了沃尔沃的技术底子,加上吉利今年来的销量背景,这给领克的出现铺平了道路。

使市场觉得这时候吉利推出一个高端品牌是对的,是能够有底气去推新品牌的,这样的效果无疑是吉利希望看到的。

那沃尔沃呢?

从去年领克的亮相,到今年8月才签署合资协议,可见当中的谈判过程是艰难的。吉利想从独资转为合资,从名义、技术底子到利益关系都捆绑上沃尔沃,但后者想怕不会那么乐意,所以这个谈判工作大概做得相当困难。

沃尔沃需要领克吗?不需要。当时XC40消息出来以后,外界纷纷报道出自CMA平台的首款车是XC40,结果现在领克先上了,显然沃尔沃让步了。

XC40的前景都不明朗,你给我一个领克干嘛?得益的都是吉利你,我从中能获得什么?

确实难谈判,吉利作为股东也不容易。

而沃尔沃最终能够妥协,可能与两个举动有关。一个是吉利允许沃尔沃尽快上市,去年后者宣布从瑞典投资者成功获得50亿瑞典克朗的资本,成功稀释了吉利100%所有权,这是吉利所需要付出的代价。第二个是吉利愿意为其投入更大的宣传资源,以目前领克的公关稿和媒体报道来看,所有对CMA的介绍都是以沃尔沃为主导开头,我们可以理解为这是领克的捆绑,但另一个侧面也说明了吉利要对沃尔沃的宣传负上更大责任。

另外,早前有消息指领克在海外会放在沃尔沃渠道上销售,是否最终确定下来暂且未知,不过假如实行,XC40和领克01只会互为影响。大家可以借鉴君威和君越的销量情况,每当君越优惠幅度大时,君威的销量真的下滑了。

渠道问题肯定也是谈判桌上的硬骨头,吉利想在海外有所建树,借沃尔沃渠道当然是最佳理想,但能否成事,还是再看看吧。

因此,你就不难理解为什么领克会这么尊崇网上电商、商圈开店的做法了,实质上是吉利要尽可能拉长领克01和XC40的上市间隔,导致了前者的上市步伐赶不上开店速度,并且由于不能使用沃尔沃或者吉利的渠道,因而才有了这些年轻人的玩法。

关于价格

之前领克在对比环节中还选择对标奥迪Q3……他们工作人员称,领克是要做到豪华品质,而不是要做豪华品牌,所以对比测试只是个测试……忍不住偷笑,现在领克这么叫嚣着,以后XC40来了,它可以对标谁?

领克预售价:17—24万,具体会是多少呢?我认为需要根据几款车的考虑来推测。一个是奥迪Q3,一个是XC40,Q5和XC60,当然还有博越。

Q5:39.96-51.92万,XC60预售价在38万,据说最终会在36万附近。

Q3:23.42-34.28万,XC40:/。

先从沃尔沃部分来看,大概XC40依旧会比奥迪定得低,因此不排除会在21万附近。

领克2.0T版本现在的预售价是17—24万,与XC40有4万左右差距,合理。

博越:9.88-15.78万,考虑到明年领克会推出1.5T版本,当中需要和博越留有一定价格空间,所以从16.48—16.98万区间起售,基本上是不会改变的了。

在这个区间,除了奇骏和cr-v等家用性SUV以外,大概也就只有指南者和天逸是相对年轻化一点吧,所以领克的直接对手不多。从侧面反应的一点是,这个领域的年轻市场有限。

销量不好说了,只能预计是“不容易”。但撇去这些因素,我认为领克的出现对于中国品牌是一件好事,它代表了中国品牌在资本层面上的高瞻远瞩和高手段,并且从中吸收和反哺回自己的集团品牌,相比起采取类似做法的启辰,吉利和领克都已经是胜者了。

领克01低配车型标配的是6AT,高配车型则是匹配了7速双离合变速箱。领克如此的设置同大多数品牌车型恰恰相反,当然原因大概是后者的研发成本没控制下来,所以才将其匹配在高配车型。这点做法可能会对“6AT唯爱党”尤其受落,毕竟双离合阴影始终是国内消费者心中的一道坎,如今领克将6AT放在低配车型反倒可以降低了他们的购买门槛。

不过就早前试驾感受而言,个人认为7速双离合变速箱在平顺度和降档反应上都要比6AT表现更好,后者反而则有略微明显的拖滞感。单凭这体验,高配车型匹配7速双离合变速箱还是值得的。

与领克01同样吸睛的,应该是早前上市的雪铁龙天逸,两者都是以大胆外观设计为方向。不过即便后者连月来销量已经攀升到5千台/月,要说法系车开始复苏还有待商榷,况且领克01预售阶段一下子就卖出了6千台……另外对比配置数量,领克01从次低配就开始标配各项安全配置,而天逸只有最高配才有,显然两者的性价比不在同一水平线上。

再一个同级对手,估计是指南者,其月销量目前稳定在七八千台。不过相比起领克01,指南者硬朗的外观大概已经把不少女性用户拒之门外了,而且其本身越野品牌身份鲜明,与领克目标群体并不完全重合。

领克01对其余两者的最大优势还在于动力性能的优越,2.0T发动机参数比指南者的两款发动机都要大,4700转即能够爆发最大190匹马力,同时1400转比起后者1.4T发动机的2500转能更容易发挥出峰值扭矩。而虽然1.8T天逸的204匹最大马力比领克01大,但需要达到5500转才有,可看出它是通过拉升转数来获取的。纸面数据高低明显,领克会是当中有力的挑战者。

但还是要说的是,这个年轻市场的容量依旧有限,能保持6000台/月已然是很好的成绩了。