宝马所谓的操控和扎实的底盘是什么意思?

说明本人不是车黑,只是就事论事提出自己的疑惑。自己开过mini,x1,坐过X5,7系列。原谅小弟的无知,这几辆车都没有带我带来良好的体验。很多人说宝马的操控好,但是作为一个菜鸟来说,mini和x1给我的一个共同感受就是转向很重,而且是影响到我长时间开车的重,开稍微久了就会觉得很累。然后上次坐土豪童鞋的X5,我是在不想吐槽,那后排颠的很不舒服。当然7系的乘坐感受还是不错的。这也带来了我的一个疑惑,宝马在许多车评人口中…
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在欧洲BBA都开过,关于驾驶体验很多人都说过了,回答结尾再简单说一下。先从工程学的角度回答题主的问题。不一定全面,捡我知道的主要的说,欢迎大家补充和指正。

所谓的操控是什么意思?
讲到操控,一般有两个方面。
一是在路面有不同程度颠簸情况下驾驶的稳定性。影响的最主要因素之一就是悬架的硬度,或者说悬架弹簧的弹性系数。F=kx ,系数k越高,则悬架越硬。
悬架系统过滤路面的起伏颠簸只是其作用之一,而另一个同样重要的作用则是提供向下的压力保证轮胎和地面的接触。在发生颠簸时,舒适性和稳定性往往是两个对立需要平衡的变量。不只是宝马,运动车型悬架偏硬的原因就是保证在大小颠簸路面向下的压力以及随之而来的轮胎抓地力,最终反映为驾驶员对车辆的控制。相对立的就是舒适的家庭用车柔和的悬挂。
  • 有过乘坐某些SUV像飘在云上的感觉么?没有太多路感。Top Gear里有一期大猩猩测试了斯柯达Yeti,在越野环境下有人在车上完成了一个纹身作品,就是这个感觉。
  • 相对来说,宝马M Performance的悬架,号称比标准悬架硬了48%,也比运动悬架硬了34%。详情可参考下面宝马官网:ShopBMWUSA.com: BMW PERFORMANCE SUSPENSION

为什么悬架越硬舒适感越低?因为悬架的硬度,或者说弹簧弹性系数直接决定了车身的自然频率。而车身自然频率比人体本身的共振自然频率低得越多则越舒适。比如人体内脏一般对5Hz - 7Hz的垂直振动敏感,而大脑和颈部则对18-20Hz频率的垂直振动敏感。
一般舒适悬架的车身自然频率在1Hz左右,而运动悬架可以达到2-2.5Hz的范围。

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另一个说到操控不得不说的就是过弯的响应速度和稳定性,尤其是在高速过弯以及过急弯时的稳定性。具体表现在不会转向过度,即甩尾;或者另一个极端转向不足。有下面几个主要影响因素,然后不止宝马,大部分运动车也都是这么做的。
1. 车辆离地间隙和悬架高度。车辆重心越低,则向心力而导致车身滚动的趋势越小,那么前后悬架Anti Roll Bar(防倾杆)对内外侧车轮的平衡作用就更小,可以保证被平衡的过弯内侧轮胎和地面更好的贴合和更高的极限转向力。
具体Anti Roll Bar的举例结构如下图(来自Wiki,Author: Evan Mason, License: Attribution-Share Alike 3.0 Unported)。详细原理可以Google或者Baidu。

  • SUV正因为重心很高,则在过弯时防倾杆对内外侧轮的平衡左右更大,导致极限转向力降低。类似于下图。
  • 记忆中宝马的运动选配M Sport中的运动悬挂比标准悬挂要低大概10-20mm,进一步改善了过弯的操控。


2. 车身配重的前后分布对惯性扭矩效应的影响。一个简单的例子就是平常见到的哑铃,两端配重50:50平衡,一端相对较小的转向力都可以导致旋转(因为重心落在两端的中心)。对于家用的运动车型来说,一般最平衡的选择就是保证前后50:50的配重,以保证转向的灵敏响应,同时平衡过度转向和转向不足的风险。
宝马也是这么做的,参考宝马相关网页:BMW Technology Guide: 50:50 weight distribution


3. 对悬架的细节调教,主要是对防倾杆硬度的调教。例如宝马12年开始发布的欧版三系F30,前后都有防倾杆结构。那么对前悬挂防倾杆的硬度调教可以改变过弯时的前轮极限转向力,以避免转向过度(甩尾);而对后悬挂防倾杆的硬度调教则可以改变后轮的极限转向力,以避免转向不足。积累深厚的欧洲车厂对悬架结构确定后的调教才是决定其和低端厂商区别的关键。这个和传动系的发动机,变速箱标定同理,大多是靠标定经验来决定最终驾驶性的区别。


4. 其他因素还包括例如轮毂和轮胎的选型以及转向助力的调教,大轮毂宽胎一般可以保证更大的极限转向力。
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题主的第二个问题
扎实的底盘是什么意思
不知道"扎实的底盘“翻译成工程指标应该是什么。个人的理解就是:
  • 平稳而偏硬的悬架系统。关于偏硬的悬架,上面已经解释过了。宝马在设计运动悬架的同时,也尽量平衡了平稳舒适性的需求。例如使用轻量的铝制材料在悬架系统的“簧下质量”,而使用强度更高的钢制材料在悬架的“簧上质量”。
具体的“簧上质量(Sprung weight)”和“簧下质量(Unsprung weight)”的定义如下面这个简图(来自Wiki, Author:David R. Ingham, License: Attribution-Share Alike 3.0 Unported)
依靠悬架结构支撑和缓冲的质量被称为“簧上质量”,例如前后轴的支撑结构。而直接和车轮连接的结构被称为“簧下质量”, 例如Wishbone(横臂)和悬架弹簧支撑结构。
簧上使用钢制结构对比铝制结构,可以保证较低的重心==稳定性。簧下质量因为不通过悬架直接传递路面颠簸,使用铝制结构越轻的簧下质量意味着越小的簧下惯量。在同样的路面颠簸情况下,传递到车身的纵向加速度也会越小==舒适性越高。


  • 偏重的精准的转向助力系统。宝马和奔驰的转向助力都偏重,这样可以保证更好的转向力反馈,也更有利于驾驶员对于转向做精确的角度控制。

  • 良好的NVH(噪音的振动控制)。对于NVH的控制,悬架只是其中一部分,NVH作为整车的话题,不仅需要考虑通过悬架传递的路面颠簸,也要考虑整车内部由发动机和变速箱系统引入的扭矩波动。综合考虑保证噪音在设计需求内,以及车身和主要传动系统的固有振动频率避开常见的这些振动源频率以避免共振。同时也要考虑人体的固有频率和舒适振动频率范围,这个在前面已经大致讨论过。

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根据个人的驾驶体验,家用非跑车中,BBA讲操控我会选择宝马,讲驾驶舒适性会选择奥迪,而讲乘坐舒适性我会选择奔驰。PS,捷豹的操控也非常优秀。

如果追求运动感,在宝马中个人推荐去驾驶1系或者3系的手动版本:
非常短行程又非常硬的离合踏板,相对大众车系可以明显感觉到的需要精准控制的离合咬合点,非常硬朗的换档机构,以及偏重和反馈准确的转向助力系统。当然与之对应的就是非常疲劳的驾驶:)。 我身边的人在拥堵的城市环境中开了手动宝马后都大叫要换自动挡。

宝马不一定适合所有人,国外中高端车的真正魅力在于每个品牌都有自己独特的个性和细分市场,这些不仅体现在硬件的设计上,也体现在每一个控制系统的控制逻辑,比如变速箱控制中上百个不同工况的换档图标定。

题主不需要把宝马过多的和以舒适主打的品牌对比,另外SUV和轿车在操控性上也是有本质区别的,哪怕它是X5。

如果喜欢宝马又希望有偏向舒适的驾驶感受,那么就不要选择购买运动套装M Sport。贵的不一定适合所有人,适合自己的才是最好的。
谢邀。。。但实在抱歉,本人接触的宝马车型实在太少,对此不甚了解。
就目前已知的情况作一点回答。

后排颠说明避震偏硬。要知道操控和舒适不能两全(除非悬挂可调)。宝马的原厂调校偏向操控(主打操控牌嘛),自然舒适性会略有下降。7系作为行政级车,调校偏向舒适也是可能的。

所谓操控,个人理解就是车辆极限的高低。同样50码拐个直角弯,有些车开起来行云流水,风清云淡,如鱼得水,而有些则惊险刺激,不是推头就是甩尾,亦或者侧倾大到感觉要翻了一般。

另外操控好不好这个点很难下定义。每个人的驾驶风格不同,所以认为的操控性自然也会有区别。就好比问你青椒肉丝好吃还是蚝油牛肉好吃一个道理。

同理,方向盘轻重也是这个道理,我个人就认为方向盘轻的车开起来费劲,我的2台车也都是方向盘死沉死沉的,仿佛原地根本打不动方向那种。。。

我之前开过宝马3系,在极限之前跟我自己的奥迪a4开起来感觉相差不算太大(老奥迪的方向盘也是沉得要死,但是我就喜欢这种感觉)

还有,操控性与动力性能也有些许关系,另外与轮胎性能关系比较密切。
很同意 @Leo凉 的观点,宝马主打操控,操控性自然不会差,但也不见得其他品牌操控性就不好。

最后说明一点区别。在没有把车开到极限领域前,不要谈所谓操控性高低。极限领域之前(任何一个车轮开始打滑之前),所能感受到的无非就是悬挂的软硬,转向的侧倾还有转向比之类基础参数。只能算是驾乘体验,不能称之为操控性。(当然了,可以从驾乘体验估测出车辆极限的高低,只是不够严谨罢了)

经常能见到很多人夸夸其谈,这车极限高,操控好。可具体好在哪里,却也说不出所以然来。至于极限状态下的操控特性,更是一无所知。这个道理就跟无脑黑拖曳臂式悬架说它操控性肯定比不上后轮独立悬挂是一个道理。

没有实验或数据,光靠一张嘴和所谓的驾乘体验,是不能评定一辆车的操控性的。这不像发动机,好歹有功率和扭矩等参数可以参考。