三菱EVO到底有多强?

EVO到底有多强,强在哪里,为何会被称为街车战神
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这是首发在我公众号的一篇玩车文章,在此分享,欢迎交流。
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吴佩玩车:EVO不再Evolution,时代也就划了个逗号


虽然全世界都知道三菱EVO X会变成绝响,但当Netcarshow app弹窗出EVO Final Edition的时候,多少有几分感叹,一台名为“进化”的车子,就这样停止了“进化”。

我对EVO是有几分感情的,大学的时候好朋友有一台CT9A的九代EVO,我们称之为小红,我喜欢开着它往返新老校区,对于EVO我最迷恋的是那个外排泄气阀的声音,收油的时候啾啾的高亢叫声是最抓眼球的,尤其是在会计学院、外语学院姑娘们下课的时候……

但我知道我对EVO一定不是最有感情的那一小撮人,每一个车迷对EVO有着独到的情感,尤其是媒体圈,EVO大概是我见到零媒体投放却得到最多媒体赞誉的一款车,几乎每一个汽车编辑都为它梳理过编年史,至今百度上还能搜到当年我和李晓非当年从维基百科翻译的各种资料(包括翻错的地方)。

大家对EVO的集体认知都和午夜、车房、山路等充满汽油味的场景混在一起,EVO满足了年轻人对权威的藐视,对机械的崇拜和对电子的不屑,甚至和那颗红头发动机一样带着一点暴力欲。分析EVO火爆的原因,我认为他甚至超越了车子本身,而满足了年轻人的邪恶面:战胜欲。


本质上,EVO是一台糙车,和欧洲Golf R、Focus RS等性能车不同的是,EVO的血是纯的,一开始就是拉力赛场下来的,因而也变得暴力而简单,仅有的AYC+ACD也只是为了快而存在,280匹的机器并没有什么高科技,以充当街头霸王为目标,而民间对4G63改一改500匹就敢于挑战法拉利430,如果来一套2.4Kit更可以扮猪吃老虎了。


这是一台照顾拥趸们内心的车,对于知音他曾经几乎全盘满足,但对于不懂的人,你永远不会知道他和东南菱帅有什么本质区别,也不需要知道——我当年开过的那台九代小红,至今还贴着一副从淘宝买来的“DN7160”出街。


NCS这样评价EVO:the Lancer Evolution is a car that is beloved by many and arguably the originator of the four-door sports car genre. To send it off in style。

只有拥趸才懂的时候,EVO的命运也就变得飘忽不定了。事实上这是日本性能车的集体命运。世道是会变的,你不得不跟随时代。上一个时代的年轻人在追随日本的潮流,在GT-R还是终极梦想的时代里,EVO有自己存在的价值。


而今天的时代不属于马自达RX-7,不属于本田S2000,不属于EVO和STI,甚至不属于GT-R 35,日本车企在性能车方面全面颓势——本田的后VTEC时代风光不再,哪怕回到F1赛场也不知道自己到底出了什么状况;我也耿耿于怀地追问马自达2之父水野为什么不为我出一台MPS,他尴尬地告诉我人手都调去做阿特兹了;至于丰田,章男君理想更大,貌似更想在欧洲战场上狙击一把法拉利;日产无心恋战开足马力赚钱,唯有斯巴鲁在丰田的默许下小心保留着STI的血脉;而后级的改装行业也全面颓势,HKS这种旗帜性大厂动作不再频密,Tein等专著的企业干脆开始为欧洲车配套,时代已经不再眷顾泡沫经济时代的日本性能车。


7年前在北海道的大巴上,斯巴鲁的一位技术高层跟我叹气:“我们年轻的时候,攒钱也要买台性能车,现在的年轻人攒钱都玩游戏了。”Playstation抢走了80后,手机抢走了90后和00后。这个时代,还要一台EVO作甚,谁还研究午夜的首都高,又还有谁苦练跟趾换挡?

就算还在玩改装的人,都在研究HellaFlush和车身贴纸,著名日本车研究达人“传说中的弯道大发仔”在我朋友圈里反问我:“谁还为马力买单呢?”

说句不好听的,连赛车都Sequential了,还用得着跟右脚较劲吗?刚刚跑完的5小时耐力赛上,我都懒得跟趾了。于是这个时代,两个踏板的Golf R们又重回了自己的舞台,起码抢占了中国年轻人的机会,因为他更切准了时代的脉搏,水平高低都能开好一台高尔夫R。剩下的日本对手们,也仅有86/BRZ这对双胞胎在支撑了。


开着EVO X的那一周,我手头还有一台奥迪TT,连我自己都在问,50w我为什么不选择一台TT?那是2008年的事,而现在是2015年,七年过去了,选择面更宽了。

更何况,在CT9A(九代EVO)改CZ4A(十代EVO)的过程中,三菱犯了错,对Evolution这个词的把握似乎欠了火候。先对比STI从GD(7-9代)时代跳跃到GR(10代+),保留了其核心的DNA,并且进化了SI-DRIVE(斯巴鲁智能驾驶提升系统)、多模式驾驶员控制中央差速器(Multi-mode DCCD)、多模式车辆动态控制系统(Multi-mode VDC)。关键的是,这台车提升到了欧洲车的所有点,又保留了街头跑车该有的参与感(例如EJ25发动机的改装空间、手动变速箱的玩味等)。


车评人彭煜曦一针见血:“同样面对市场转型问题,STI虽然被骂得很惨,但事实证明还是妥妥抓住了新老客户不同需求的平衡点,反观EVO却搞得跟额头上烙上了‘将就’俩字一样。开着一台STI,你明他和Golf R之类的欧洲货一样稳当,却还能撸着手动挡和副驾的妞上个课洗个脑,而EVO呢不但跟前辈一样脚步浮浮,而且他X的居然用上了PRND……”


在我看来,弃用4G63T并非坏事,但将一台打磨不够的4B11T匆匆推向市场会遇到大问题,一来改装圈无从下手二来这台机器似乎更像是为现代、克莱斯勒准备的,急急忙忙加上T以后并没有给到暴力的感觉,最要命的是那台自作聪明的SST双离合器变速箱,和GT-R遭遇的不稳定问题一模一样,一如既往保持了Getrag民用变速箱犹犹豫豫的品性,又把EVO推到另一个漩涡:没有三个踏板,我为什么不选择其他?例如BMW 1M。

关键是,在7代EVO身上三菱已经用自动变速箱翻过一道错了,这一次自寻南墙,EVO的“快”并不是一台不可取代的快,贵在其驾驶参与感,这是欧美诸车无法提供的,早年间有人号称自己能开出硅油粘滞的感觉,而后又有人说自己能从方向盘力回馈里找出AYC的分配比,这大概和花总丢了金箍棒微博里聊的“风电水电”有得一拼了,从耳机里听出风电的丰润和水电的滂沱,还能仔细辨析出阿克苏的风力和丹江口水库的水位,调侃归调侃,但的的确确说明玩EVO的人很在意自己和车子的交流。


我见过的那些EVO玩家是不需要女人的,EVO就够他们射一裆了,试问这世上有几台能如此交流的车?


又说到前几天的稿子,我说BMW3是人生里绕不开的一台车,雷克萨斯ES是绕不开的另一台,但EVO 这台车我是绕过了,尽管依然留着念想。

今天的EVO到底是在让我怀念什么?二手市场里能够找到这台车的神奇之处,一台九代CT9A EVO在2006年用五十万买入,享受十年驾趣以后,二手的价格走了个触底反弹悄然回到了当初的价格。他一直不缺拥趸,玩过PCCA卡雷拉杯的大拿严路在我朋友圈里说,这是他人生绕不开的一台车,归根结底,他绕来绕去绕不开的,是自己。


鬼才知道每个人心底的情怀是什么,喜欢的话就收一台吧,趁早,个人觉得八代九代很不错,六代半的马基宁特别版TME能搞到就更好了。都别瞎改了,留着就好,就像我老朋友吴礼毅的做法,谁都不卖,留给女儿……

至于EVO,还是一身叹息然后尊重他的老去,让他去做一个经典吧,如果再见活体EVO,我们只要站在路边,致以老兵的尊重。


好吧,还是不要这么灰暗了,说点希望。当EVO不再Evolution,并不是进化的停止,而是进化的方向突变了。达尔文学说里,环境变化是引发突变的重要诱因,人变了、日本车企变了、世界车坛也变了。当世界需要大步朝前看的时候,我们也许不该去叹息和留恋,三菱专心致志朝着SUV和EV的方向发力,是对当下的“识时务”和对未来的“前瞻”,更何况,三菱已经承诺会有一台PHEV插电式混合动力高性能车接过衣钵。这是对情怀的最好慰藉,再回到1992年,初代CD9A Lancer Evolution GSR/RS出现的时候,谁又会知道他未来的二十年是如此辉煌呢?


不得不在最后提一提STI,这对生死冤家缠斗了十代总算是有了个结果,可我相信斯巴鲁STI部门一定高兴不起来,这两台车已经不知道是对手还是兄弟了,插播一个好消息是,专注抬杠二十年的STI还会孤独坚守,我从斯巴鲁高层嘴里翘出来的消息是,新的Impreza STI明年会引进,虽然过程无比曲折,但为了保留斯巴鲁的魂,我猜斯巴鲁进口这批车应该是亏着老本的。

一大早朋友圈里Leon发了一张图,他为这张图写了图注。


STI:“没了你,我一定会很孤单的!”

EVO:“你要替我继续坚持下去……”

我艹,一大早,我坐马桶上哭了,他们不过是两台车啊!
以下内容节选自我的好朋友中谷明彦为我撰写的专栏文章。中谷明彦参与了多代EVO的开发,并且是EVO 6代纽博格林北环赛道最快圈速的创造者。

三菱最有名的车型,至今依然是EVO。这是一款运动型4 门轿车。在日本,被广大车迷称为Lancer EVO ;在欧美,被三菱车迷爱称为EVO。据说,中国的一些车也是EVO 的疯狂支持者。说来,EVO最迷人的特点是四驱车。再加上该车搭载了2 升4 缸增压发动机,拥有压倒性的动力。这样一款布置奇异,搭载了2 升增压发动机的运动型轿车,其最初的理念竟是从满足世界拉力锦标赛的要求起步的。当年赛事的结果,EVO 获得了5 次世界拉力锦标赛冠军。其强大的实力,使得能称其为竞争对手的,竟只剩下了同为日本车队的富士重工公司的斯巴鲁Impreza WRX STI。

我和EVO 发生亲密关系的时间可以追朔到1997 年。当时,EVO 从第一代已经发展出EVO 第四代。那时EVO 在日本国内外拉力赛场上已经名声远扬,稳居最强者的宝座。当时,日本国内专门发布拉力赛车影视录像的BEST MOTORING 杂志开始创刊,该杂志赢得了日本广大车迷的心,获得了广泛的支持。引起这一潮流的主因是,该杂志以日本筑波赛车场为舞台,以便捷的影视画面,将市场在售各种车型对决的实际车速和性能直接传递给了广大车迷。

中谷明彦从前是这个样子的。


三菱汽车在这一背景条件下,希望EVO 在赛车场上能跑得更快,提议和拥有高性能车型改装经验的我共同开发。此前,我自身不仅获得过日本F3 冠军,驾驶保时捷获得过C 组拉力赛冠军以及F3000 锦标赛冠军,最重要的是,在1985 年到1987 年期间,我作为三菱赛车手驾驶STARION,在日本A 组锦标赛和世界房车锦标赛中多次出场并获得了多次大奖。因而,为三菱汽车开展改进EVO 性能的工作没有障碍。于是三菱决定由我来做为市场在售车型提高性能的改进工作。最终,我首次参与的第五代EVO终于华丽登场,为市场带来了强烈的冲击。筑波赛车场面积不大,环形赛车道一周不过2 千多米。在这样的赛车道上,作为那个时代的判断目标,一般市场在售车型,跑一圈低于1分10 秒,就是高性能车了。当时,日产SKYLINEGT-R 曾经跑出过1 分6 秒的成绩,被认为是相当大的进步。至今,我依然难忘当时在筑波赛车场首次调试第五代EVO的日日夜夜。

Tsukuba Circuit 筑波赛车场全长:2045m 地址:茨城县结城郡千代川村村冈

为了怕被媒体曝光,每次都是趁着夜色的黑暗来确认车辆性能。我对筑波赛道十分熟悉,即使闭上眼睛也能驾驶车辆。依靠昏暗灯光照射的路标驶进了赛车道。我的试验方法特别重视进入赛车道的第一圈。行驶圈数一多,会在各个位置引起发热问题。特别是增压车,中冷器过热,马力会明显下降,所以开始行驶的第一圈,是车辆马力最大,动力性最好的时刻。制动器发热之后,制动力也会下降。尤为重要的是轮胎,高性能轮胎在行驶初期,也就是说,进入赛车道第一圈时抓地性最好。为了最大限度地发挥这一优势,赛车手在赛道上没有时间来确认车辆操纵和赛道状态,只能全力冲刺。我发挥了几经锻炼养成的特殊技能,进入赛道后,简单地使轮胎预热一下,尽快的确认变速挡位、发动机响应时间、方向盘和制动器的手感等。五代EVO 交叉配置的短齿轮,加速冲击强烈。由于采用了大量铝件,轻量化的车身在S 形弯道上具有压倒性的优势。高速行驶的EVO,敏捷而快速,令我已经适应了方程式赛车的视力一时间也难以跟上它的节奏。“这样将冲击出更好的成绩!”我自信地开始向终点冲锋。

通常,在R100 弯道需要降到3 挡,将制动踏板踏到底全力减速。我却将车辆置于4 挡,高速转向通过了R 弯道。这时四轮开始漂移,但是由于是四驱车,四轮都有驱动作用,在高速中发挥了良好的平衡作用。在那一瞬间,前所未有的四驱车高速过弯方法诞生了!后来,我将其命名为“零反力弯道通过法”。意大利Brembo 公司提供的制动系统,刹车时强劲而稳定。倒立布局的麦弗逊式前悬架,能承受急剧转向时轮胎的抓地力,获得稳定的高速转向性。测量结果表明,那一圈的冲刺时间达1 分4 秒3 !大幅度地打破了市场在售车型此前保持的记录。

以这一天为分水岭,EVO 的地位发生了翻天覆地的变化。此前,EVO 被认为是一款越野性能强大的拉力名车。BEST MOTORING 杂志将该车在筑波赛车场的实况录像发表后,瞬间获得了大量杂志读者和用户的赞扬,从此,公众开始认同EVO 是一款在赛道上性能同样优异的名车。此后,我的工作成果多次被赛车场上的车速证明。在EVO 性能年年进化的过程中,我起的作用越来越大。同一年,第五代EVO 在SUPER GT锦标赛中首次登场,以压倒性的车速获得了冠军。尽管日产SKYLINE GT-R 的级别高于EVO,但是在多次比赛中,GT-R 都只能淹没在EVO 的尾部烟尘中。实际上,当时同一级别的斯巴鲁Impreza 还远没有达到EVO 的水平。转年,斯巴鲁的技术人员来拜访我,到我们的车库参观了EVO。但是,Impreza 改进到EVO 的同等水平其实是几年以后的事了。

此后,EVO 又发展出了第六代和第七代,在这一过程中,最大的特点是采用了电控系统。EVO的电控系统十分优秀。芬兰赛车手马基宁多次赢得WRC 的好成绩,就是最好的证明。我曾经强烈要求三菱汽车引入电控系统,从第六代发展到第七代的时候,趁着底盘全部换代的机会,装用了ACD 中央差速器系统。在改进到第八代时,结合了第五代搭载的AYC 主动偏航系统。由于这一系列措施,不仅在SUPER GT 锦标赛中毫无遗憾地使车辆发挥出了全部性能,获得了5 次系列赛冠军,50 次分站冠军,其成绩凌驾于宝马Z4、日产SKYLINE GT-R 和保时捷911 之上,获得了综合优胜的大好成绩。

在这个世界上,我在EVO 这款车上亲自做的改进最多,我也是最优秀的驾驶者, 通过SUPER GT锦标赛,我理解了EVO 的电控系统,构筑了电控的逻辑并进行了标定修正,使车辆能够一直行驶在理想的状态。这一技术水平,三菱目前依然凌驾于宝马、奥迪和保时捷之上。遗憾的是,到了2010 年,三菱汽车终止了与EVO 相关的一切活动。今后,随着时代的急速进步,终将出现超过EVO 电控系统的一天,这一点并不奇怪。但是,我还有压箱之宝。

当年的“超级耐久控制”的技术研究已经完成,但是没有应用在量产车上,若能将这一电控系统搭载在其他车辆上,必将大幅度地提高车辆性能。运动型高性能车深受大众喜爱,那么它就应该有运动型车的样子,高性能车也应该有充分发挥其性能的场所。我深深感叹中国土地之广袤,关于运动车型的未来,我想中国市场必将拥有更大的可能性。