本田有哪些黑科技?

本田技研的技术储备的很惊人的。那么除了汽车;在摩托车,机器人,小型飞机之类的领域,本田有哪些黑科技呢?
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本田60年前的125cc4冲程5缸发动机 HONDA RC116 神车的油门响应 http://v.youku.com/v_show/id_XNTEyMDUxNzky.html HONDA RC116是一部生产于60年代的50cc、双缸4气门赛车,配有9档变速器,全车重量58公斤,极速160公里以上。RC116的升功率是创纪录的322马力,直到40年以后才F1赛车引擎打破。
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,本田的4冲程500cc椭圆活塞,本田的nsr500 HRC的产物,NSR500 http://v.youku.com/v_show/id_XNjM0ODUwNDk2.html NSR500试车视频1 http://v.youku.com/v_show/id_XMjkzNTA2ODEy.html

这台车最厉害的地方是,湿重133kg,204马力,雅马哈R1.998排量,湿重206,才182马力 ------------------------------------------------------------------------------------------------------
。本田的NR750 日本国宝级跑车:HONDA NR750!!! http://v.youku.com/v_show/id_XMjIzMDAxOTI4.html 椭圆活塞发动机:本田NR750 Honda NR 750 och RC 30 开箱 http://v.youku.com/v_show/id_XMjI1MDYzMzk2.html
一般摩托车发动机的活塞都是圆形的,但是日本本田公司生产的NR750摩托车发动机的活塞却是椭圆形的,这是NR750最独特的地方。椭圆活塞及汽缸的制造是非常复杂的,活塞环的密封性也难以保证,为什么本田公司要生产椭圆活塞发动机呢?


本田公司1979年参加意大利大赛的NR500是NR750的祖先,NR500使用的是一台四冲程发动机,一般情况下,相同排量的四冲程发动机很难胜过二冲程发动机。为了在500CC级别中获胜,当时发动机的最大功率要达到130马力,而比赛规定发动机汽缸数在四缸以内。为了在四缸机上实现130马力的功率,就必须增加进气量,提高活塞的速度并且增大气门开口面积。在500CC的排量下,发动机功率要达到130马力,发动机的转速要达到20000转/分钟。根据计算,活塞的冲程为36MM,如果用四缸机直径太大。另外,圆形活塞四缸发动机如果用四气门,就不能满足进气量的需要。综合考虑,最后决定生产椭圆活塞的V4发动机,每缸8气门,每个活塞有两个连杆。虽然NR500并没有取得很好的成绩,却为NR750的成功奠定了理论基础。随着制作工艺的进步,NR750以全新姿态登场。从图中可以看出,一个八气门的椭圆活塞汽缸与两个四气门的圆形活塞汽缸相比,其优点是很明显的。


结构参数:
生产厂家: 本田
型号: NR750
价格: 60000 USD
发动机: 椭圆活塞V4 32气门
缸径X冲程: 101.2mm X 50.6mm
排量 747.7cc
化油器 燃油喷射
功率 91.86kw/14000rpm
变速器 6
燃油箱: 17L
压缩比 11.7:1

NR750从设计概念上打破了常规,其售价也非同寻常,恐怕一般人无法消费得起,它的售价高达六万美元
本田的NR V型四缸系列,发轫于1979年。最早推出的是500mL的GP赛车NR500,采用了独特的椭圆形汽缸和活塞。由于采用了椭圆形汽缸和活塞,允许本田工程师在每只汽缸头上设置了8只气门,因此显著增加了进入汽缸的油气混合物,而且有助于增加汽缸内的压缩比,由此有效提升了发动机的动力输出。通过赛道测试出椭圆形汽缸的强大威力之后,本田在80年代推出了750mL耐力赛车NR 750。90年代初期,本田推出了数量稀少的公路版NR 750供应市场,由于技术含量高且发行量少,售价高昂,成为当时最贵的量产型摩托车。

话要说回到上个世纪70年代晚期。在积极参加GP比赛并且在60年代获得很大成功之后,本田忽然撤出江湖,在GP赛道上销声匿迹了一段时间。在本田缺席期间,GP赛道上占据统治地位的是二冲程赛车,因为在同等排量的情况下,二冲程发动机能够输出比四冲程发动机更大的功率,因此各大厂家都对二冲程赛车趋之若鹜。尽管如此,本田对四冲程摩托车情有独钟,他们的目标是研发出高性能四冲程赛车,对抗已经占据统治地位的二冲程赛车。

经过他们潜伏期的磨砺之后,本田重新出山,杀手锏就是采用了椭圆形汽缸和活塞的四冲程赛车NR500。所谓NR,是新赛车(New Racing)的首写字母。为何称之为新赛车,里面大有玄机。为了能够挑战高功率的二冲程赛车,必须让四冲程发动机爆发更大的动力。为了实现这个目标,本田最初的想法当然就是他们在60年代获胜时采用的赛车技术,即增加汽缸数量以挤出更多的功率,如他们曾经研发出6缸的250mL赛车,5缸的125mL赛车,甚至双缸的50mL赛车。但是受限于当时的GP比赛规则,发动机汽缸数最多不得超过四缸,因此这一路径被堵死。但是多汽缸的思路让本田得到启发,他们别出心裁、另辟蹊径,以极富创新的精神设想出V型四缸造型、内在结构类似V型八缸的发动机,采用的是他们的椭圆形汽缸和活塞。得益于这种特殊的结构,本田工程师可以在每只汽缸头上安装8只气门,每只活塞则连接2只连杆。这种理念让发动机变得十分复杂,外形尺寸虽然是V型四缸,内部容纳的却是V型八缸的结构,包括了32只气门和8只连杆;由于椭圆形汽缸比较宽,为了提高燃烧效率,本田工程师在每只汽缸上安装了2只火花塞。

毫无疑问这种思路要转化为现实异常困难,整个研发工作经常遭遇挫折。但是本田工程师最终克服了种种困难,获得了成功。他们的NR500赛车,虽然尺寸规格与V型四缸相似,排量也相当,但是拥有类似V型八缸的性能,爆发的动力令人震惊:当转速超过20000r/min时,可以输出96kW的最大功率,这在当时对于常规的500mL四冲程发动机来说是不可能企及的高峰!不过令人遗憾的是,NR500的超强性能并没有转化为赛道上赫赫战功,随后本田调整了他们的GP计划,改为随同大流研发出二冲程赛车NS500竞逐GP冠军。

椭圆形活塞和汽缸的技术仍有余波。1983-1984年间,本田研发出250mL的V型双缸,采用的就是每缸8气门的椭圆形汽缸和活塞技术,而且安装了涡轮增压器,在动力方面将竞争对手远远甩在后头。同样令人遗憾的是,这台搭载了椭圆形汽缸和活塞发动机的250mLGP赛车从来没有正式亮相过,就在本田内部束之高阁。

令人欣慰的是这种先进的技术并没有失传。上世纪80年代本田研发了征战耐力赛的赛车NR750,采用的同样是椭圆形汽缸和活塞的理念。由于每缸安装了8只气门,可以获得更多的油气混合物,而且由于单只气门重量减轻,降低了惯性质量,允许实现超高转速,因此NR750具有很强的动力性能,可以在转速15500r/min时爆发出最大功率121kW。

让车手们心愿得到满足的时机终于到来—1992年,本田将椭圆形汽缸、椭圆形活塞和每缸8气门的先进技术移植到量产型摩托车上,面向市场推出了约300台公路跑车NR750。由于名称与耐力赛车一样都是NR750,因此常常被车手们混为一谈,但是两者还是略有不同的,跑车NR750除了装备车灯等公路行驶必须的零部件之外,动力输出也略低于赛车NR750,在转速14000r/min时最大功率输出92kW。尽管如此,动力性能仍然冠绝群雄,成为当时性能最火爆的跑车。如此高科技含量的跑车当然售价不菲,高达50000美元的价格让NR750成为当时最贵的量产型摩托车。不过,由于种种原因,如此高技术含量的NR750就像牧野流星,短暂的耀眼灿烂之后就归于夜空的漆黑岑寂,很快椭圆形活塞技术就退出了赛场和市场。虽然NR750如同昙花一现,但是由于极富创新的理念和超越时代的性能,在业界享有很高的地位,很多评论家将NR750比作如今的杜卡迪仿MotoGP赛车Desmosedici GP。由于发行数量很少,NR750堪称是凤毛麟角,如今除了博物馆之外已经很难看到完好的车型,早被机车收藏家视为顶级珍藏品。
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对了汽车的dhoc的vtec特别变态,是本田在参加F1时在禁止使用涡轮增压(1.5L1050匹马力)后拿出来大杀四方,后来应用到了本田的Type-R(设计师私底下讲这个意思是可以开上街的赛车)的思域,雅阁车型上的红章赛道特别版上的k20a(貌似这个记不清楚@_@明天查查资料)这个发动机有125匹的升功率,在红线8100转发出最大马力,详情请看优酷上的日本暴走族的爆vtec
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在40多年前发生的那些事,让现在的许多人都感觉不可思议,哪怕你是时尚到骨子里的“潮人”,也会感觉自己的想象力还不及上世纪60年代的本田技师。你还别不服气,你认为124ml的发动机可以有几个气缸?RC148会告诉你:5个。
在我们做这篇稿子的时候,也曾电话经常联络的读者,发出同样提问,除了个别知道RC148的之外,没有一个人能回答正确、更不相信区区124ml能分配到5只气缸上。“简直是玩笑嘛,这种发动机就怕连起步都成问题吧?”甚至有人这样说。
这的确不是玩笑,本田早在1960年代就让这款放在今天都堪称“逆天”的发动机面世了。当然,它的用途不是为日常代步提供动力,而是赛道上的风驰电掣。这款将转速发挥到自杀状态的5缸小发动机驮着年轻的赛车手塔韦里在赛道上疯狂奔跑,它捍卫了自己的尊严,也为勇敢的年轻人赢得了荣誉……
当时,本田赛车公司已经生产出了123ml直列四缸的RC146,面对咄咄逼人的对手,已是力不从心。赛车的极速从哪里来?当然是转速,转速越高功率就越大。在排量相同的前提下,如何有效提升转速来最大化地压榨功率?增加气缸数量则是最可行的方案了。于是,本田突破了125ml级发动机的缸数极限,丧心病狂地打造出了5缸GP版RC148。这是一台凝聚了本田技术精华的超级发动机,缸径和冲程为33×29毫米,总容量为124ml,每缸四气门的配气凸轮轴驱动器在三缸和四缸之间,最高转速突破20000rpm,最大功率超过了34马力,最高速度达210km/h!除了缸数令人吃惊,挡位的数量也让人大跌眼镜——技师为其设置了8个挡位。可以想象,想要骑好这辆净重只有85公斤的8挡小车不是一件容易的事情,更遑论在激烈竞争的复杂赛道上狂奔了,哪怕它的前制动采用了双蹄片鼓刹,坐在这辆窄窄的小车上高速奔跑如强风中飘落的柳叶,也是一场拿生命做赌注的冒险。
勇士塔韦里
塔韦里是本田历史上最伟大的赛车手之一,他是上世纪60年代最出色的车手,获得了三次世界冠军。将塔韦里载上冠军领奖台的,就是本田60年代的伟大赛车——RC148,在这款车面世后的第二年,塔韦里就用它赢得了1966年东德大奖赛的冠军。
塔韦里是一名胆量和技术超群的车手,这是他夺冠的主要原因,但在时隔数十载之后谈起当初的经历时,获胜的艰难仍让他记忆犹新。近半个世纪前的摩坛技术相比今天只能用“落后”来形容,厂家在倾其全力打造赛车动力的同时,往往无法兼顾驾驶舒适度和操控性能,本田也无法例外。为了最大限度地降低风阻,RC148的坐姿设计极不合理,让身材高大的塔韦里只能半蹲着驾驶。想象一下:半蹲在一辆稳定性很差(相比现代车款)的高速奔跑的车上,在频繁换挡中追赶超越,为了维持速度,还要在驾驶中让转速不能低于15000rpm,这将是一场多么难捱的比赛……

本田RC148 摩托车
事实上,最难捱的还是125ml的5缸发动机在高速运转时产生的尖锐噪音。多年后,塔韦里心有余悸地描述当时的经历——“噪声是令人难以置信的,每场比赛后,我甚至不能听到妻子、朋友和我说话。即使是在第二天早上,我仍无法听到任何声音。RC148给了我最幸福的回忆,也为我留下了永远的烙印,它让我的听力受到无法挽回的摧残,我现在必须佩戴两个助听器…

[NHK纪录片]称霸世界赛事最高峰-为本田赌上全部的年轻人们 http://v.youku.com/v_show/id_XMjAwMzA1Mzk2.html
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前段日子,本田宣布了放弃在新一代的思域Type-R搭载NA引擎的计划,转走涡轮增压路线。此举引起舆论哗声一片,不少媒体甚至本田的死忠都对这个做法嗤之以鼻,认为此举是向近来势头凶猛的欧系涡轮小钢炮妥协。其实不然,相反本田正是凭借其独到的涡轮增压技术称霸80年代的F1,令欧洲列强谈“T”色变。那就是本田在第一次回归F1,也就是第二次参加F1赛事的1983年,1.5L V6布局的涡轮增压引擎,爆发出600匹马力,不过这只是本田以涡轮增压技术制霸的序幕。1987年,本文主角RA167E,是本田将小排量涡轮增压F1引擎发展到极致的巅峰之作。
80°V6双涡轮,排量1494cc,缸径79mm,行程50.8mm,压缩比7.4,增压压力4Bar,转速14000,可做到1050匹,660牛米扭矩。

在介绍文中主角——1987年的本田F1引擎RA167E之前,先插一段题外话。50年代后期,本田已经是世界领先的几个摩托车制造商之一。1959年,本田创始人本田宗一郎决定进军Moto GP大奖赛。一方面热爱赛车的宗一郎觉得参加摩托界最高水平赛事可以提高本田的国际形象,打响知名度;另一方面,想要尽快提高技术水平的最好途径无疑是投身世界上最激烈的赛车运动之中。1961年,本田就获得了Moto GP125CC年度总冠军。

其后的1962年发生了一个小插曲,日本通产省颁布了“特振法”。该法规定缩编国家的厂家为3家,丰田日产名列其中,本田当其时并未量产出汽车,与老牌汽车厂家三菱富士相比处在绝对下风。情急之下,宗一郎将目光投向了F1。唯有在F1上做出成绩才有机会争取那最后的名额。正所谓万事开头难,由于未生产过汽车引擎,本田只得在现有摩托车引擎制造水平上仿造外国引擎;车身本来由莲花负责提供,后莲花毁约,本田被迫自己研发车身。

最终在引擎设计师新村公男、车身设计师佐野彰一及以机械师荻田贞二郎为首的机械小组的努力下,代号为RA271E的F1赛车终于赶上了1964赛季余下的赛事。(RA271E的引擎马力放在今天仍然相当可观,60°V型12气缸,1.5升排量,最高转速11000rpm,可爆发出220匹的峰值马力,比当时最大马力法拉利引擎还要大10%,利用向前倾斜的气缸布局使得重心下降了5.5厘米)。问题又出来了,本田参加的三次赛事中,赛车均由于引擎过热现象退赛,而车手反映转弯动力缺失的情况也未能解决。(后来发现是摩托车引擎的设计方案不符合方程式赛车:转弯时摩托车可以倾斜过弯,方程式不能。造成的后果就是方程式赛车高达4个G的侧向加速度施加在油底壳和油箱中,机油无法润滑两端的气缸引擎自然会过热,过弯无法提供足够的燃油,动力自然缺失。不过新村公男很聪明,他在相邻气缸之间设计了8个卡槽,阻止了转弯时机油马上流失;为化油器添加了一个离心式油泵,这样动力就不会缺失了)。 [道兰][NHK纪录片]地面上最强的战车-通向F1的激斗 http://v.youku.com/v_show/id_XMjA5MTc4MzAw.html 虽然困难重重,但也正因为这些波折,本田很快就拥有了制造汽车的实力。1965年,改良后的RA272E在墨西哥分站为本田夺得了65年唯一一个F1分站冠军。这个冠军极大地提升了本田的国际形象,随后本田顺势推出了第一部量产大众车N360。N360的成功为后来的思域Civic打下了坚实的基础。

1983年,阔别F1 15年的本田归来。当时的F1完全被法拉利福特保时捷这三家引擎供应商所统治。尽管第一年只帮助威廉姆斯拿到2个积分,但本田在F2潜研多年的引擎功夫此时完全展示了出来:1.5L Turbo足以爆发出600匹马力,欠缺的只是稳定性而已。其后本田再接再厉,1984年美国站再次品尝了冠军的滋味,那年威廉姆斯排名第六;1985年再进一步,席卷了4个分站冠军,年度排名跃居第三;1986年迎来了第一个巅峰,采用本田900匹马力RA166E的威廉姆斯提前两轮夺得车队年度总冠军。值得欣慰的是引擎只在奥地利站引擎出现过问题,稳定性在短短3年内就有极大提高。随后莲花以引入日本车手为交易代价决定在1987赛季使用本田引擎。1987年,文中主角出场了。其实早在85赛季本田马力优势就已经显现了出来。到了87年这个差距不但没有缩小,反而拉开得更大了。1050匹的马力在当时增压引擎普遍八九百匹里面显得鹤立鸡群,福特考斯沃斯3.5L V8常压引擎“只”压榨到区区600匹马力,根本没有还手之力。很轻松地,威廉姆斯以61分的巨大优势卫冕1987年赛季的F1车队总冠军,而巴西人尼尔森•皮奎特、队友尼格尔•曼塞尔夺得年度车手冠亚军。莲花也大有斩获,车手塞纳夺得年度车手第三。这次真真正正地确立了本田引擎技术统治性的F1地位。图:经过考证,这张是RA168E的引擎“解剖”图。但从机械设计上来看,两副引擎并无差别,只是因为RA168E被限制了最大增压值为2.5Bar而降低了输出。

究竟是什么制造出了这个“BT”的怪物呢?首先我们先观察一下它的行程,仅有50.8mm。一般的汽车上的活塞行程在70mm以上才算正常的,因为要保持一定的扭矩,特别是在低转时。不妨算一下RA167E的活塞平均速度Cm=转速*行程/30,得到的是24M/S的活塞平均速度,说明在同等时间下做功的次数要多,功率自然得到提高。必须说明4Bar的增压压力是神马概念:正常大气压为1Bar,所以非增压发动机最多可以吸入小于等于1Bar的空气,亦就是说增压压力不可能大于0Bar;而4Bar的增压压力代表气缸的吸气量比常压发动机多了4倍。RA167E增压后的马力可达到1050匹,以区区1.5L排量的V6引擎就能做到,功率密度相当高,涡轮增压的优势被发挥得淋漓尽致,将自然进气引擎的对手抛诸脑后。各车队的工程师也不是傻瓜,这么肤浅的道理怎么会不明白,难于实现的只是缸体、活塞、连杆的强度和装配精度。所以说本田出色的并不是它的引擎科研水准,而是在无数次严苛赛事下锻炼出来的制造技术——误差小于50mg的活塞质量、可承受1275倍重力加速度的连杆、经过高转速动平衡处理的曲轴、全镁铝合金的缸体再加上极精密加工装配技术。当然还有本田专门为高转速发动机特制的大夹角高速凸轮,保证足够的气缸进气量。在赛车怠速动辄六七千转的情况下,可以忽略低速不良效果,全力主攻高速高功率方面(后来加入低速凸轮就成为了本田的招牌技术VTEC了)。1988年,即使国际汽联限制增压压力为2.5Bar也无补于事,携RA167E余威设计的RA168E仍然有700匹马力。迈凯轮成为那届最大赢家,16站15胜,只有法拉利的博格侥幸“偷走”一场胜利,199的年度车队积分也堪称前无古人。1989年,国际汽联彻底封杀了增压引擎,以RA167E为代表的小排量高增压引擎退出了F1历史舞台。

图:可以看到RA167E在引擎舱内的基本布局,还有进气冷却的方式。
日前,在接受英国Autocar采访时,本田董事会高层、本田汽车研发中心CEO山本芳春(Yoshiharu Yamamoto)表示,他目前正在努力说服公司,让本田车队重返F1赛场。虽然近期内就重组车队杀回F1赛场看上去有些难度,但他们会密切关注回归的时机。



  本田由于受全球经济危机影响,很难负担研发赛车和车手薪金等高昂费用,在2008赛季结束后宣布退出F1。在场外观望了将近四年,本田似乎又开始蠢蠢欲动,引发了业内人士的不少猜测。而本田高层此时终于出面承认,他们正在考虑是否重新投入F1的怀抱。



 “我现在还不能代表本田,但就我个人而言,我非常热爱赛车,但当你来到F1赛场上,相关联的因素就太多了。它是赛车界最顶级的运动,需要巨大的投入。但我们正在密切关注这些分站赛的事是真的,我们希望有一天能再次投身其中。



  “我觉得我们不太可能突然就这么杀回F1,但F1的一些规则有改变的潜力,这也是我们有望重返F1的原因之一。当然,如果时机一出现,回到F1肯定是很不错的。”山本同时强调说,本田赛车部门目前的主要精力还是放在世界房车锦标赛(WTCC)上,如果能够拿到好成绩,那么对本田重返F1肯定是个促进和鼓舞。
---------------------------------------------------------------------说说普通汽车本田的type-r--------------------------------
VTEC声音 十连发 http://v.youku.com/v_show/id_XNjg0NTA0MTgw.html 1万转VTEC 决斗! - S2000, NSX, CRX, Civic, City, Altezza http://v.youku.com/v_show/id_XODM1ODMzNTIw.html 其实不止达众品牌的汽车喜欢简配,本田亦然,没有防滚架,避震简配,家用车外观的简配赛车(笑) Best Motoring 11年5月号[DVD EXTRA][次世代NSX开发史] http://v.youku.com/v_show/id_XMjg3OTQ0MTQ4.html Best Motoring 11年5月号[NSXは永遠に不滅なり][中文字幕] http://v.youku.com/v_show/id_XMjg3ODc3ODcy.html --------------------------------------------再跟新说说椭圆汽缸----------------------
1977年末,Honda发出了重返MOTOGP赛场的宣言。Honda的领导层为赛车的开发工作制定了三个目标:

1、 通过比赛开发创新性的技术;
2、 通过赛车研发为将来培养核心的技术人员;
3、 参赛3年内取得世界冠军;


Honda同时制定了约1.5亿美元的资金预算----这可是1977年的美元,相当于当年的12架F14“雄猫”战斗机,或现今的两架F22“猛禽”战斗机。

重返MOTOGP的计划由铃鹿工厂第一研究所一科课长柳濑宏一、首席研究员福井威夫、本田技研研究所主管川本信彦、入交昭一郎主导,新赛车的开发任务由入交昭一郎总负责。入交昭一郎毕业于东京大学航空专业,年仅26岁就主持设计了本田F1赛车的V12引擎RA273,具有丰富的引擎开发经验和天才般的创造力。而柳濑则负责为项目组筹备人力,奔忙于Honda的各大工厂、研究所,把Honda内部一流的人才抢过来。

这是一项意义重大,荣誉非凡的任务,在阔别MOTOGP赛道十年之后,世界上最大的摩托车生产厂商,Honda还能不能续写RC赛车的神话?项目组将新赛车命名为NR500,即“新型赛车500”的含义。

NR要想战胜2T引擎,就必须扬长避短,充分发挥4T引擎的优势。

2T引擎的缺点在于排气和进气同时进行,鲜风要经过曲轴箱预压后才能进入气缸,因此造成了气缸充气效率低,扫气效率低,鲜风率低的先天缺陷,同时由于引擎的进排气口直接开口在气缸壁上,导致引擎的燃气利用率低。此外2T引擎的扫气效率不高,导致废气排不净,容易爆震,因而压缩比也不高,燃烧效率不高。总而言之,2T引擎除了单转做功,功率密度大之外,几乎没有任何优点。而与之恰恰相反,4冲程引擎除了双转做功,功率密度低之外,几乎没有任何缺点。

那么剩下的问题就只有一个了,如何在同样大小的气缸里,让4T发动机能够产生出两倍于2T引擎的能量输出?这就要充分发挥4T引擎的先天优势:充气效率,燃烧效率与引擎转速。

4T引擎的气门布置在缸盖上,因此只需要增加活塞的扁平比,就可以获得更大的气门面积,更大的气门面积就意味着更高的进气效率。4T引擎扫气干净,可以使用极高的、超过13:1的压缩比,从而取得良好的燃烧效率。4T引擎的排气和进气过程是分开的,引擎转速可以更高,不过仅仅提高转速还不够,还要加快气缸内部的燃烧速度。由于混和气的燃烧传播速度是恒定的20-30mps,所以气缸越小,燃烧越快,于是8气缸设计被采纳了。

当时GP500赛场的2冲机器约有110P马力的动力输出,考虑到4T引擎比2T重的多,因此NR的动力输出设计目标确定为130P,只有130P的马力,才能够与2T的500在赛场上一较高下。

按照这样的思路,设计师们勾勒出了新赛车的引擎雏形:四冲程V8气缸,超扁平比活塞、高压缩比的高转引擎。为了符合FIM的500CC赛车气缸不得多于4个的比赛条例,设计师们以天马行空的创造力将V8引擎相邻的两个活塞合并为一个,于是椭圆活塞的神话就此诞生。按照福井的计算,4T的NR500将在23000转下产生130P的马力----这是一个超越时代的奇迹,NR500由此在摩托车的历史上写下了浓墨重彩,永垂青史的一页!然而椭圆活塞,这条通往内燃机技术巅峰的崎岖之路上并不平坦,布满了荆棘。在内燃机的历史上从未有过“椭圆”气缸,这就意味着世界上从来没有椭圆的活塞、椭圆的活塞环,甚至连如何生产这些椭圆的部件,应该用什么样的金属材料,都没有人知道。

尽管如此,NR团队还是以闪电般的速度,在项目启动3个月后的1978年7月制造出了首台椭圆单缸、125cc、双曲拐、双连杆、双化油器、双火花塞的原型验证机,又3个月之后,为这台机器装上了8气门的缸头。

原型机的测试非常不顺利,转速超过10000转后,发动机的可靠性就严重下降。为了保持进度,项目组不得不分为两拨,一拨负责单缸原型机的测试与改进,另一拨负责4缸原型机的设计。

由于椭圆活塞的底部装有两支连杆,分别连接到两支曲拐上,因此在发动机转速极高的情况下,由于曲轴振颤的原因,两只连杆的高度会出现偏差,导致活塞歪斜,并锁死在气缸内。在原型机开发的那段日子里,设计室的办公桌上,抽屉里,摆满了爆缸的零件。故障迟迟得不到解决,外界的风颜冷语乃至对手的嘲笑、揶揄蜂拥而来,最夸张的一种说法是“NR是Never Ready(永远造不出来)的简称”。

讽刺之辛辣,真是令人心酸!

Honda的设计团队没有退缩也没有更弦易辙,埋头踏实的投入工作,要把“不可能”变为现实!NR500的缸头,每只气缸配备8只气门,2只火花塞

1979年4月,首台500cc的4缸原型机制造完成,马力输出只能达到90P----相当于1977年的YAMAHA GP500两冲赛车的水平。

为了提高引擎的可靠性,降低曲轴的振颤量, Honda还成立了冶金研究小组,由本田技研第三研究所主管荻原好敏领导,开发了高强度的新型金属材料,包括碳材料、钛合金、镁合金等,极大地提高了零件的强度和耐久性。设计师还不断加大曲拐的直径,乃至于连杆大头的直径接近同级引擎的一倍!

在曲轴的设计上,设计师们也是不遗余力。直四引擎通常使用180度曲轴,原型V8引擎通常使用90度曲轴(21年后被应用到YAMAHA R1上,并且拥有了一个华丽的名字“十字曲轴”),而NR500采用了偏执狂般的0度曲轴!NR500的曲柺采用了0度间隔设计,这意味着极端激进的点火次序

由于燃烧室进气真空的原因,4T赛车有着巨大的引擎制动力,这导致赛车在入弯时后轮发生剧烈跳动,令赛车难以控制。为了减少引擎制动力,设计师们为NR500加入了滑动离合器,这项技术在3年后被应用在Honda VF750F上,又过24年之后,出现在YAMAHA R6上。NR500紧凑的滑动式离合

随着引擎开发接近尾声,车架的开发也在有条不紊的进展之中。由于NR500实际上是一台V8引擎,所以NR的引擎宽度非常可怕,加上气缸头、凸轮气门传动机构,NR的引擎相比2T引擎又宽又重。更何况还有椭圆活塞所配装的大直径的沉重曲轴,将使赛车大大超重。

重量就是圈速,设计师把减重的目光投向了车架,他们要用1/4的重量,达到1倍的强度。于是在汽车上使用的承载式结构概念,被引入到NR500的车架设计中。本田朝霞研究所的神谷忠为NR500研制了“虾壳”式车架,所谓“虾壳”式车架,就是以一层薄壳包裹发动机,使发动机成为车架的一部分,从而提高强度,减轻重量。最终,NR500的车架以仅仅5公斤的重量,实现了设计目标,壳体厚度仅有1毫米。这项技术在21年之后被引入到川崎市售的超跑ZX-12R上,并且改用了一个科技含量极高的名字:单体梁车架。注意车身包板表面固定发动机的螺丝,包板实际是车架的一部分不同于其它GP500赛车的18寸轮圈,神谷忠还为NR500提出了16寸轮圈的设计,以降低重心,减少重量和风阻,这个设计最终演进为16.5寸轮圈成为现今MOTOGP赛场的标准。至于同轴式后摇臂、倒立式前叉、等极具创造性的设计,就难以一一详述了。NR500的同轴式后摇臂设计NR500原型车,非常特别的前避震机构

1979年5月,NR500第一次实车路试,马力输出达到了100P,相当于1978年YAMAHA YZR500 0W35赛车的水平,1979年8月,MOTOGP英国银石站,NR500如约来到了GP500的赛场上,实践了Honda当初的诺言。
NR500象磁铁一样吸引了媒体与观众的目光,BBC电台的摄像机专门到队列末尾,围着NR500拍了一圈又一圈。为了准备这场比赛,Honda从本土空运了两万多个备件,作为NR500参赛的保障。

然而NR500并不走运。在历经练习赛、排位赛之后,正赛中NR500爆缸,不得不黯然退赛。此后NR500在法国站的排位赛中爆缸,失去了正赛资格。等到NR500第一次完赛,已经是1980年的MOTOGP意大利站。

尽管整个赛季NR500都在不断完善,不断提高输出马力,可是对手的2冲冒烟机器也没闲着。NR500的动力提升始终比RG500和YZR500慢半拍,在巨大的车重拖累之下,NR500当初“3年夺得世界冠军”的希望似乎越来越渺茫。

在当时那个2T横行的洪荒年代,NR500就像是长枪瘦马刺风车的唐吉坷德,以一己之力对抗着整个二冲世界,NR500的理念太超前了,超前甚至几个时代,然而却没有相应的材料与之匹配;NR500的新技术应用太多了,以至于造成了更多的隐患。设若钛合金能够象今天这样易于加工且价格亲民,设若设计软件能像今天一样直观、先进,NR500的命运又当如何呢?

1980年末,NR500已经非常接近设计目标:19000转下输出120P马力。81年,NR500第一次达到甚至超出了当初的动力设计:在19500转下产生了130P马力,这意味着NR500的潜力超过160P。同时这个指标也首次超越了RG500、YZR500等2T机器,具备了夺冠的可能。铃鹿赛道上测试中的NR50020000转提示的转速表

NR的管理层理性的认识到NR500还不是一部成熟的赛车,他们把赛事的重点从MOTOGP移到了全日本锦标赛上----这样就可以随时在本土开发中心的支持之下调整发动机。81年的NR500使用了常规设计的车架,目的是拆卸引擎方便,NR500的比赛成绩终于开始上升,从2秒开外,到第二集团,再到第一集团。81年NR500的常规设计车架末代NR500采用了碳纤维车架与摇臂

1981年6月的全日本锦标赛铃鹿站,NR500的4冲程优势终于得以酣畅淋漓的发挥。车手木山贤悟驾驶NR500在第23圈取得了领先,并保持到了最后一圈,第一个冲过了方格旗,在NR研发计划启动3年之后,NR500终于迎来了第一个胜利。首次夺得冠军的NR500,由木山贤悟驾驶
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顺便说一句,NR500的项目组成员,川本信彦于1990年升任Honda第四代社长,入交昭一郎同年任副社长,福井威夫于2003年升任本田第六代社长。从一个项目中竟然走出了3位社长,NR500计划可谓取得了非凡的成功!

入交昭一郎还于1998年转任日本电玩巨头SEGA世嘉的总裁,任内推出了DreamCast,将HONDA的Dream带入了电玩界。

不得不承认,牛人不论在哪里都是牛人!
---------------------------------再说说NR500的弟弟NR750------------------------
1987年5月,法国勒芒赛道,Honda车队新战车的亮相吸引了全场的目光,它就是NR750。NR750,只看名字就知道它是传奇的Honda 四冲程GP赛车、椭圆活塞的NR500的继任者。Honda NR500战车自1979年杀入GP赛场以来,与吞烟吐雾的二冲程GP500猛兽们陷入艰苦的鏖战,最终于1984年离开了GP赛场。虽然NR500没能主宰GP赛场,但是Honda先进的技术理念和雄厚的技术积累已经深深的颠覆了GP的世界,大家开始明白,2冲程已经不再是GP赛场的唯一选择只身力战二冲猛兽的NR500,也开始成为一个神话。

前篇中已经说过,NR的引擎的核心技术是椭圆活塞。Honda之所以创造了椭圆活塞技术,目的是让发动机旋转速度更快、气门更多、进排气流更快

以当时的GP500赛事规则为例,如果使用等扁平比的活塞设计,那么:

假如把500cc的引擎设计成单缸,则引擎的马力至多有54匹,转速8000转;
假如把500cc的引擎设计成2缸,则引擎的马力至多有68匹,转速10,050转;
假如把500cc的引擎设计成3缸,则引擎的马力至多有76匹,转速11,250转;
假如把500cc的引擎设计成4缸,则引擎的马力至多有85匹,转速12,700转;
假如把500cc的引擎设计成6缸,则引擎的马力至多有98匹,转速14,600转;
假如把500cc的引擎设计成8缸,则引擎的马力至多有107匹,转速15,950转;
假如把500cc的引擎设计成10缸,则引擎的马力至多有115匹,转速17,140转;
假如把500cc的引擎设计成12缸,则引擎的马力至多有112匹,转速18,050转;

上面可以看出,气缸越多,转速就越高,马力就越大NR引擎正是这一规则的产物。NR500的原型设计是一部V8引擎,采用了椭圆活塞技术之后,NR引擎比V8引擎拥有了更高转速更多气门更大马力,而且还符合了FIM的4气缸数限制!

在这种历史背景之下,在GP赛场上独挡一面的NR椭圆活塞技术,转战到750级的勒芒24小时耐力赛战场上,其表现也就令人为之期待了。NR750的揭幕仪式上,Honda给出了惊人的的性能数据,工程师介绍说,NR750的测试马力是175p@16000转,为了增加耐久性,将动力缩减到了150马力@14500转。NR750的双连杆设计可以轻松的达到20000转以上的转速,如果用于SBK这样的赛事,动力可以调至200马力以上!

即便是在35年后的今天,最新款的GSX-R750也未能超越NR750缩减版的动力!

在勒芒耐力赛的排位赛上,初次露面的NR750不费吹灰之力便轻取了杆位,将对手远远抛在了身后,32气门、8只进气喉的NR引擎再一次展露出犀利的锋芒。 然而NR750也同样遭遇了NR500充满荆棘的历史,首场正赛中,NR750在3小时之后突发故障,一颗组装错误的螺栓导致发动机损坏,不得不黯然退场。尽管未能完赛,NR750在赛道上超群的动力和可怕的速度给现场的观众留下了极为深刻的印象,也激起了跑车爱好者们的向往:假如能拥有一部NR750该多好啊!

假如把这个愿望翻译成21世纪的语言,那会是:假如能拥有一部RC213V该有多好啊!

别说拥有了,就算是在RCV上坐一坐,也不是随便就可以实现的愿望。。。

原型车与市售量产车不同,原型车的产量很少,一般只有几台而已,每一个零件都是不计成本、不计时间单独生产。以摩托车的碟刹车为例,量产车的刹车盘冲压一下就生产出来了,平均1秒钟生产好几个;而MOTOGP赛车的碳质刹车盘,需要把原料碳粉装进陶瓷模具,高温熔化,保温,冷却,然后钻孔精加工,平均要4、5个小时才能生产一片,根本不可能大量生产。NR引擎的零件也存在同样的问题,由于在内燃机的历史上从来不曾有椭圆的活塞,所以也从来不曾有生产椭圆气缸的加工设备。特别是椭圆活塞的两个长边与半圆的过渡处,外形曲率的突变使得气缸、活塞、活塞环只能手工研磨、配对,生产极慢、成品率极底。还有NR的活塞连杆,由于NR引擎的转速可以达到20000转以上,所以活塞必须承受比步枪子弹还要大的往复惯性力,每只活塞必须配备两只高强度的连杆----需要用航空级的贝塔钛合金制造。在80年代,贝塔钛合金主要用于洲际导弹的主梁和喷气发动机的涡轮,并且非常昂贵。所以基于这些原因,80年的NR赛车,单价高达100万美元以上

然而Honda是一个如此具有创造力的公司,在1992年时,曾经被视为“Never Ready”(“永远搞不好”的意思)的NR750,终于实现了量产,推向了市场! NR750市售量产版的设计可谓领先潮流,整体外形的设计在90年代的车型中鹤立鸡群。供油采用了PGM-FI电喷系统,使用7个传感器监测发动机的运转。为了使NR的高转速引擎在低速时同样有力,大容量的空滤器中装有可变进气导管,通过电脑控制的翻板来调整进气管的长度,以匹配发动机的转速和进气量。这使得NR750的扭力非常平顺,油门非常线性。

为了增加前轮的高速性能,Honda为它配备了16寸的130/70轮胎,抓地性能出色,搭配倒置式卡钳,在当时的配置堪称“GP级”。铝合金双翼梁车架搭配后轮的Pro-arm单边摇臂的设计非常抢眼。NISSIN 4活塞对向刹车卡钳配合310毫米大直径刹车盘的表现尤为令人称道,在评测中赢得了交口称赞。仪表盘大概是NR750最具科技感的设计了,上方的速度表部分使用了背照式反色液晶板,速度表左侧的旋钮是亮度调节,主标板从左到右依次是机油压力表、机油温度表、转速表、水温表、油量表,另有转向指示灯,远光指示灯,空挡指示灯,空撑位置灯,机油压力告警灯,电喷故障灯,燃油存量告警灯。。。有没有眼花缭乱的感觉?

为了使NR750能够量产,Honda在NR原型车的基础上做了大量的改进。比如NR500的连杆大头使用了滚针轴承,以减少摩擦,而NR750的连杆大头使用了轴瓦,来保障引擎的寿命。活塞长边外形也从直线改成了大曲率半径的曲线。不锈钢排气管采用了8合并4合并2合并1分2的复杂的管路结构,以满足噪声的排放需求,同时保持排气的顺畅。从1978年为重返GP赛场而开始了NR的设计,到1992年NR投放市场,NR走过了整整14年的风雨历程。

生于赛道,而终老于田野,虽未能战死沙场,却不需要有遗憾。NR500终于走完了它坎坷而光辉的历程,在摩托车乃至内燃机的历史上留下了不可以磨灭的印记。而忠实继承了NR500的GP血脉的NR750,也将会在收藏家的车库中,成为珍贵、荣耀的圣杯。-----------------------------------------------------------------------------------------------------
顺便说一句,尽管NR750未能完成那场勒芒耐力赛,但同车队的RVF750获得了冠军,奖杯还是被Honda收入囊中。同年十二月,NR750轻松夺得了澳大利亚的swann系列赛的冠军。

NR家族合影:5号车是第一代NR500,12号车是末代NR500,90号是第一代NR750,前方的红色车是市售版NR750。NR750趣闻:

NR750在勒芒的首秀赛选择了三位车手,其中有两位是媒体记者,简直是来打酱油的嘛。。。真期待本田中国也有从媒体记者中选赛车手的打算;-)

NR750的首次公开测试,车手普遍感觉“赛道变短了”,恰逢GP冠军车手云尼 加德纳在场,他称呼耐力赛版的NR750为“乖乖猫”,因为“它的GP版马力超过200匹呢”,云尼的GP500赛车,马力也不过150匹而已。

NR750的售价高达6万美元,包板采用碳纤维制造,涂装油漆的价格高达7000美金/公斤,是HONDA的第一款奢侈品摩托车。以这把椭圆型柄的钥匙为例,价格约2500元人民币,不过现在是买不到的。为了尽可能的增大气门面积,NR使用了仅有8毫米粗的火花塞。

NR750指定使用SAE30的全合成机油,由Honda当时的合作伙伴,ELF生产。

NR引擎的活塞连杆使用贝塔钛合金制造,这种钛合金主要用于生产喷气式发动机涡轮叶片和洲际导弹的主梁。2003年Honda重新启动了4冲程赛车项目RC211V,它沿用了这项钛合金连杆技术。

NR750的产量约300台,它的生产速度每天只有2-3台,这大概是honda有史以来生产最慢的量产车。
NR750的油箱盖设计有着深刻的寓意:椭圆活塞的本质是2只圆形活塞的合体劳伦斯.卡比罗西驾驶无限制版的NR750在NARDO赛道上创造了300公里每小时的750CC摩托车世界速度记录,这个纪录被FIM所收录,至今仍是750cc原厂车的最快纪录—NARDO就是2011年极速暴力测试中,Yamaha、Suzuki、KTM统统爆缸的那个巨大的环形赛道。

Honda在NR500的研发过程中,曾经衍生出一款NR250的两缸涡轮引擎,在18,000转时可以爆发出153p的马力。有好事者曾经向NR750项目的负责人,福井威夫提问,NR750有没有可能推出涡轮版本?福井竟然回答“有这个打算”。按照NR250的性能推算,NR750假如真的推出涡轮版的话,动力将超过400马力----那么一台NR1.8的引擎就有当今布加迪威龙的马力了
(川崎去年那个1000cc的机械增压才300马力!!!!!!)

Yamaha曾试图给圆形活塞装上比4个更多的气门,先是制造了一部7气门的引擎,但是缸头非常庞大,根本无法安装到车架里面去稍后又制造了6气门的引擎,但发生了排气门热点火的问题;最后Yamaha在1983年制造了一部5气门的引擎,终于能正常工作。福井对此说:“我们不相信(圆形活塞)多于4个气门的设计更有效,因为气门更多之后,活塞和燃烧室的设计就要打折扣。” 24年后,YAMAHA放弃了5气门技术,回归传统的4气门。 NR的初代引擎采用了18度的气门夹角,以取得最快的进气气流速度,然后发现8气门的配置使气流已经足够快了,后来的设计中就将气门夹角增加到37度,以优化燃烧室效率,所以椭圆活塞的优点真是一天一夜也说不完。。。
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