机场应对雾霾天飞机降落的措施是什么?盲降或备降是如何决定的?

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过百赞啦,一直想来补充一下答案强行拖延了好久,答应换的图也没有换。

补充一下ILS信号的接受与显示。
原理就直接摘维基的了。

一套ILS系统主要由两个子系统,一个提供水平引导(航向台Localizer),另一个提供垂直引导(下滑台,Glide Slope或Glide Path)。通过两个子系统的配合使得飞机准确降落在跑道上。而这个引导是由飞机上的ILS接收机对接收到的无线电信号的调制深度进行比较得到的。

航向台的天线。通常是多对定向天线,固定在跑道末端外。频段在108.10MHz与111.95MHz之间,间隔0.05MHz但十分位为奇数,故有40个频道。使用时发送两个信号,一个调制成90Hz,另一个调制成150Hz,由独立但安装在一起的天线发送。每个天线都发送一束狭窄的波束,一个在跑道中心线略左边,另一个在中心线略右。

飞机上的航向台接收机能测量出90Hz和150Hz信号的调制度差(Difference in the Depth of Modulation)。航向台两个频率的调制深度都是20%。故从两个信号的差异可以判断出飞机相对跑道中心线的位置。如果两个信号强度不一,那么飞机 不是在跑道中心线的延长线上。在驾驶室里,水平指示器HSI或航道指示器CDI会显示飞机相对跑道中心线的位置 。

下滑台天线阵安装在跑道接地区。其信号使用频段介于328.6和335.4MHz之间,与航向台一一对应。下滑台信号的中心线(即下滑道)一般设为与跑道成3°,波束深1.4°。与航向台相似,一束比下滑道高0.7°,另一束比下滑道低0.7°。

这些信号被显示在驾驶舱的仪表盘上。飞行员通过控制飞机使得仪表指针显示在正确的位置来保证飞机飞在ILS引导的航迹上。现在有很多先进的飞机直接将ILS的信号输入自动驾驶系统,使得飞机能够自动进近。

——维基百科 仪表着陆系统


利用一张清晰的,数据真实的ILS进近时A320飞机(模拟器)主飞行显示器的显示说明一下飞行员是怎么利用这些信息的。
我在后面提到飞行操作跟随指引只需要用黄色小方块跟随绿色的十字,此时根据“总是认为飞行员会出错”的A320飞行管理计算机的指引,飞行员的操作就是向右改平坡度,机头微向上,就这样。
————————————————以下是原答案————————————————————
谢谢邀请。

“爸爸,你们老说盲降,是不是不用看就可以降落?”
“。。。。。。”(父亲认真回答了我的问题,就像上面一些答案一样,我根本没听懂,什么进近什么截下滑道,但是我确实盲降知道了不是no-looking landing,笑)

问题的问法有一些问题,第一点,根据第二个问题的补充,我理解为题主想问机长对雾霾天降落的措施包括哪些,因为只有机长才能决定飞机是否起飞(空管决定飞机能否起飞),在哪落地。如果真是问机场对于雾霾天降落的措施,也有,关闭机场嘛。
第二点,盲降可以解决很大程度雾霾天的降落问题,但是并不算雾霾天气降落的解决方案。

我们可以随着飞行任务的进行来介绍一下机长对于飞机在雾霾天气的处理。
首先,飞行准备的时候机长就会参考着陆机场的天气情况,如果在与签派人员的交流过程中发现飞机到达着陆机场时当地气象条件不适合降落,机长可以选择延迟起飞甚至取消航班。
第二,如果决定按计划起飞,在航班申请之前就已经选择好了备降场(可以将起飞机场作为备降场),情况需要可以选择多个备降场,在飞机飞往目的机场的过程中自己确认或者获得了机场着陆条件不理想的信息,根据飞机油量以及位置选择返航或者飞往其他备降场。
第三,在进近过程中,如果发现着陆条件低于机组着陆的最低要求,或者操纵飞行员对于自己能力的不自信,可以选择复飞,之后决定重新进近或者飞往备降场,也可以在机场附近盘旋等待,等到雾散了在落。


问题回答到这里就结束了,但是看了其他几个回答,我觉得有必要认真的介绍一些名词。

学飞行时听过一句话,一个飞行员可以不起飞,但是不可能不降落。为了完成一次安全且尽可能无感的降落,就需要在空中对准跑道,水平面上使飞机的运动方向与跑道的中线尽可能重合与此同时垂直面上使飞机保持在一个固定的下滑轨迹上(这个轨迹考虑到飞跃障碍物以及乘客舒适度问题)而这个过程就是进近,它的英文名好懂,Approach。最一开始的进近方式是目视进近,就是靠目视观察来操纵飞机,同时保持飞机在两个平面的一致,这个操纵难度还是很高的的。进近过程没调整好,接地点偏左偏右会滑出跑道,偏前提前接地,偏后有可能冲出跑道。所以,论飞行员视力的重要性:-D
铺垫了这么多,仪表着陆系统进近,洋名Instrument Landing System Approach,诨号盲降。为什么叫盲降呢?看个图(A320的主飞行显示器,网上随便找的,这个图太糙了,我回头照一张换一下)。
周围的数字都不要看,就看中间部分。在盲降过程中,负责操纵的飞行员(PF,Pilot Flying)只需要将那个绿十字中心和黄方块重合就可以了。恩,像不像玩游戏?比CS那种什么要把准心对头简单多了吧?这个过程中,PF不用看窗外,只需要玩小游戏就能将飞机很好的保持在预定轨迹上。

有人就要问了,那可以直接落地呀,多大雾俺们都不怕了!盲降只能确定飞机的相对位置,考虑到甚高频信号误差以及飞机接地姿态的精确要求,盲降并不能引导驾驶员操纵飞机到地面。其他几个回答者都提到了盲降分为三类,无非就是引导的最低高度(决断高度,在这个高度决定要不要落地)越来越低,一类最低到60米,二类最低到30米,三类c盲降就可以引导到地面了(这也只是预先制定的标准,并没有国家敢这么做)。

模拟一下盲降进近过程,现在执行航班任务的固定翼飞机一般都由两名飞行员配合操纵,既然有PF就有PNF(Pilot Not Flying),在PF玩小游戏的时候,PNF在干吗?在找跑道!好天气我们就不说了,当雾霾天气的时候,PNF就要盯着前方,寻找跑道的指引灯光,找到了就要大喊一声:看到跑道!PF一听见,心一松:“啊,可以落,今天晚上和妹子约会妥妥的啊!“在下降到决断高度前关掉盲降的指引,用目视进近的方式完成落地,大家都开心。但是如果PNF一直没有找到跑道呢?PF就要在决断高度之前决定飞走还是继续落地并为决定负责。

说了这么多,就是想说明,盲降是显著提高降落成功率的一种进近方式,并不是可选的应对措施。回归到题主的问题,随着盲降设备技术的提高,飞机在雾霾天气降落的可能性就更大。盲降在航空业已经是基本技术了,除了机场地形限制,天朝几乎每个机场都安装了盲降设备,但是基本都是一类盲降,而二类盲降少之又少,倒也不是因为设施贵,机组资格认证繁琐,主要是天朝民航总局对于飞行安全看的重之又重,能多一点安全余量就多一点。

话说,北上广三个机场任何一个大雾,全国都要延误。囧rz

纯手打