C-NCAP 碰撞测试和欧美相比还有哪些差距?

7月1日,C-NCAP发布了2014年度第二批车型碰撞评价试验成绩。参与碰撞试验的7款车型统统获得了五星安全评价。这让各个厂家的报喜信息一时纷纷刷屏,就像小学生都拿到了奖状。 实际上前一批的成绩更为喜庆。这一批参与碰撞测试的11个车型中,有10个车型都获得了五星安全评价,使仅有的一个获得四星评价车型显得无比难堪。 via: C-NCAP五星奖状发太多了 安全标准待提升 感觉现在国内绝大部分车的 C-NCAP 碰撞测试都是五星,而欧洲的…
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10 个回答

差距是全方位的。
但我觉得最大的差距是立场问题,上面回答大量技术内容不在点子上。

NHTSA是美国高速公路安全管理局的简称。美国高速公路安全管理局(NHTSA)是美国政府部门汽车安全的最高主管机关。倾向于保护公民的利益。
IIHS是美国公路安全保险协会。倾向于保护保险公司的利益。
Euro-NCAP中心是独立的汽车工业行业组织,拥有独立的行政管理机制并且没有个别会员可以使Euro-Ncap倾向于他们的个人利益。

与之对应的C-NCAP的测定机构“中国汽车技术研究中心”本身就是在汽车生产环节中也扮演着一部分角色。

屁股决定脑袋,C-NCAP的屁股不正,结果自然也就意义不大。

实际操作中我个人鄙视的主要有:
1,C-NCAP不是使用统一的标准选择测试车辆。
CNCAP对于如何选择碰撞车型的官方描述:“对于同一款车的不同配置,CNCAP会选取销售比例较大的车型配置,如果无法确认,就选择最低或标准配置的产品”。
作为对比,IIHS只购买最低配置的车型参加测试,如果厂家提出要求,并承担额外费用,IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试,但必须连同低配的成绩一起公示。
由于C-NCAP不是统一采用最低配置的车型来完成测试,造成厂商有理由在低配车型中减少安全方面的配置,进而有理由认为这侵害了消费者的权益,造成了潜在的不安全。
同样,由于有的车型采用了中配甚至顶配,而有的车型又采用了最低配,得到的结果何谈公平性?

2,C-NCAP没有坚持自购车辆进行测试
C-NCAP接受厂商送测,并且会收取测试费用,有理由认为这构成了双方的客户关系,进一步妨碍了C-NCAP结果的公平性。
同样由于厂商送测的车型安全配置和市场上不一定一致,存在送测车型安全配置高于实际售卖车型的情况,进一步侵害了消费者的知情权。
C-NCAP自购车辆也固定于若干4S店,也曾出现过自购车型与全国售卖车型安全配置不一致的情况,进一步损害C-NCAP的公信力。

3,安全配置加分项过多
安全配置加分项过多,如果初期还可以说起到提醒厂商增加车型安全配置的作用,现在针对安全带未系提醒还要加分就有点匪夷所思了。尤其是这点配合第一点,很多配置只有顶配才加上但是却影响了全车系的安全分数,何谈公平?
尤其是很多车实际碰撞分数不到五星标准,但是算上加分到了五星,和实际碰出来的五星车安全性一样吗?
个人觉得可以采用加分获得的星星用空心表示,或者安全配置不加分,但没有安全配置减分,同时一定要配合第一项的修改,大家都用最低配来测试才有意义。

由于存在以上几点缺陷,C-NCAP的成绩基本上已经没有任何意义可言,90%以上的车都是五星,那五星有什么意义?
作为一个测试机构,测试结果没有区分度可言,测试本身也就没有意义,不管你技术上做了什么改进加入什么测试都没有用。
C-NCAP只是中汽研小孩子过家家糊弄消费者的产物。
C-NCAP是自负盈亏的商业机构,却从来没有公开其收入来源。

国外机构同样面对这一点,最简单的解决办法就是加大碰撞速度分化碰撞结果。因此E-NCAP新版增加了碰撞的速度,加入了行人保护测试,今年出现了大批的四星车;IIHS引入了25%偏置碰撞,造成大量车测试结果分化,优良中差结果都有,包括奔驰老C,奥迪A4,雷克萨斯ES、IS等大批车取得了Poor的结果,堪称业界良心的典范。从这点上说IIHS走在E-NCAP前面。

C-NCAP自己玩蛋去吧。( ¯ □ ¯ ) 凸

【图】山寨“五星”?新宝来C-NCAP碰撞疑云揭秘
个人观点:起步晚、跟进慢,但是一直在进步。

附上几大NCAP的官方网站:
C-NCAP官方网站
HOME | Euro NCAP
Home | National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
IIHS-HLDI: Crash Testing & Highway Safety

我是个勤劳的搬运工~
声明:以下版权由易车网 作者张弓然 所有。
网址:【图文】世界主流碰撞规则对比 C-NCAP长路漫漫

正面碰撞是最早出现的碰撞测试类型,也许由于各国家用车环境的不同,各标准碰撞的方式和规定的速度都不一样。这个项目只评价前排人员受伤的情况(我国的碰撞标准还着重评价后排乘客的生存状况),并不考虑车辆的受损情况。
NHTSA多年来一直保持100%正面刚性壁障的碰撞项目,速度规定在56km/h,而E-NCAP已经摒弃了这种碰撞模式,原因在于100%的正面碰撞在日常行驶中出现的概率非常低。因此,E-NCAP采用了另一种40%重叠可变形壁障碰撞项目来衡量车辆的安全性。
NHTSA多年来一直保持100%正面刚性壁障的碰撞项目,速度规定在56km/h,而E-NCAP已经摒弃了这种碰撞模式,原因在于100%的正面碰撞在日常行驶中出现的概率非常低。因此,E-NCAP采用了另一种40%重叠可变形壁障碰撞项目来衡量车辆的安全性。
我国的C-NCAP标准采用了以上两种方式,100%重叠刚性壁障碰撞的速度为50km/h,40%重叠可变形壁障碰撞的速度也在新标准发布的时候提升到了与E-NCAP相同的64km/h。可以看出,C-NCAP在不断的进步,与国际接轨。

IIHS在去年新增了一项更为严格的碰撞方式——25%重叠刚性壁障碰撞,在这项碰撞中不少豪华品牌纷纷落马。编辑分析,由于重叠面较小,车辆经受的冲击仅仅依靠单边纵梁承受,在力延纵梁、A柱、门槛梁甚至是防火墙传递的过程中,必须要有更高的强度或更合理的吸能装置才能化解危险。


侧面碰撞测试的引入比较晚,目前这几大标准中惯用的方式有两种:一种是通过壁障车撞击静止的车辆,另一方面则用移动的车辆撞击静止的柱子。在各大标准中,编辑认为NHTSA的侧碰试验最为接近现实中事故的情况,无论是侧碰还是柱碰试验,分别以27°和75°的角度来进行试验,从61km/h和32km/h的速度来看,也比其它标准要苛刻。C-NCAP与E-NCAP均采用了壁障车垂直于车辆的方式进行碰撞试验,速度也都为50km/h。

C-NCAP的壁障车重量为1367kg,车头为可变形壁障区,这是为了模拟成一辆车。在这一点编辑认为壁障车的高度较低,如今SUV市场如此火爆,如果是一辆离地间隙较高的SUV撞击一辆普通轿车,则应该适当增加壁障车的高度。

E-NCAP的柱碰测试是以29km/h的速度垂直撞向固定的圆柱体,C-NCAP目前还没有这项试验。

下图为儿童保护实验

在E-NCAP的标准中,单独对儿童保护能力进行评分,在正碰和侧碰试验中,后排安装儿童座椅和儿童假人,如果儿童从座椅中弹出或头部与车辆部分有接触都为不合格。目前我国C-NCAP标准中也在正碰项目加入了儿童假人。

E-NCAP还要对行人的保护进行评价,车辆会以40km/h的速度撞向“行人”,对行人不同部位的不同伤害会以不同颜色表示。如此一来,众厂商就必须要对车头的造型进行改造才能在此项目中获得好成绩。
下图为行人保护:
翻滚测试是美国两大标准独有的测试项目,这可能与美国独特的用车环境有关(高大的
翻滚测试是美国两大标准独有的测试项目,这可能与美国独特的用车环境有关(高大的SUV皮卡盛行)。NHTSA用模拟的方式检测紧急转向和制动时车辆的侧翻几率,而IIHS则用车顶静压的方式在衡量车辆的安全性。
在车辆追尾时,由于惯性乘员的颈部很容易受伤,所以座椅对于驾驶员颈椎的保护很重要。IIHS、E-NCAP都用鞭打测试评估车辆对驾驶员的保护能力,去年C-NCAP出台的新标准也列入了此项。
在车辆追尾时,由于惯性乘员的颈部很容易受伤,所以座椅对于驾驶员颈椎的保护很重要。IIHS、E-NCAP都用鞭打测试评估车辆对驾驶员的保护能力,去年C-NCAP出台的新标准也列入了此项。

全文总结:

从C-NCAP与其它几个比较权威的标准对比可以看出,C-NCAP在去年出台的新标准显现出与国际接轨的进步,但是对于车顶强度、儿童保护、行人保护等方面还有很大的提升空间。或许也正式因为我国标准的不够全面,导致我国市场的车型与海外市场的配置和质量差异。我们希望在今后的几年内,我国标准能在测试项目和严格条件方面逐步提升,这也能督促国内外各大厂商在安全领域不断的进取。