假如地铁出现意外险情,应该如何逃生?

如果地铁中出现意外,应该如何逃生? 地铁运营方的防灾模式是如何的? 出现险情的情况下,该不该第一时间拉紧急制动?
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乱拉制动已经成为地铁一大害了
先说一段遇到的真实小事故,再谈谈有可能做什么。
看过雪国列车的打斗戏片段吗?看过行尸走肉吗?
经历过上海地铁1号线一次小事故,那场面就像是在雪国列车上上演行尸走肉。
突然间不明原因,所有的人都从前方车厢向后方车厢跑动,是狭长空间的所有人。那人潮就像绞肉机里面挤出来的一样。有人喊砍 人了,有人喊着火了,在现场的人没有任何思考空间分析发生了什么,就是马上站起身来跟着跑,就像火车站躲避砍人一样。
(但是人流那么密集,也不是想跑就能跑的,当时我就瞬间被推到了,脑子一片空白,就想着不能被踩到滚到车厢旁边去。没有任何知觉,回家以后才发现身上被踩出了五六处淤青。)
然后车停了,所有人也都停下来不跑。车厢里面很多人都哭了,特别是有点年纪的大妈。地面上满是行李箱,鞋子。大家闻到一股焦味。
原来停车是因为有人拉了紧急制动装置,然后还有人被推下站台了,然后他自己爬上来了。后来司机到车厢里来走了一圈,问有没有人下车了,最终确认没有人下到轨道上才又开车了。
这个小事故中,停车和司机确认导致列车待在两站之间超过5分钟。而焦味的来源未知,最终地铁官微笼统地说说“运营故障”已经恢复正常。

看到了吗,这就是很普通的一起故障,可能我们每天不知道的情况下发生了很多这种事情。在这个过程中我们可以体会到:
1.恐慌造成的危害极大。群体踩踏的安全隐患从概率上来说大于有可能发生的袭 击、失火等。在群体恐慌下,每个人都被裹挟着没有选择的余地。所以遇到事情第一个要做的应该是不惊慌,更别因为紧张而乱喊。
2.紧急制动导致到站时间延长,同时意味着疏散时间延长!!
除非司机在广播中要求所有人打开车门,否则你一个人拉开紧急制动装置,就意味着地铁要停在轨道中停留更长时间。无论失火、毒 气还是发生什么事件,我觉得更长停留时间只会意味着损失更加惨重。而且有可能会对后续列车造成影响。真要有事工作人员停车开门比你一个人开门造成全车的人恐慌强。
乱拉制动已经成为地铁一大害了
kankanews.com/a/2014-06
whb.eastday.com/w/20110
3.地铁出事的话,绝大部分人都不知道发生了什么。个人能做的其实非常有限,遇到这种事情应该想办法和乘务人员沟通,尽快弄清发生了什么。
想象真的发生了不可控事件,我觉得拥堵奔跑,拉车门只会更糟。(在静止的车厢砍 人不是更方便么~)
4.公共交通工具安全教育要到位,更多还是防患于未然更重要。其实现在很多小孩子,学生是很懂公共安全什么的。反而是一些上了年纪的人,确实小时候没有接触这些,这时候又也很难再改变他们的观念。

其实说了这么多,个人能做什么?好像也没什么,要么联系司机告诉他你发现了什么情况,要么你就啥也别做,别乱喊叫,别乱拉制动,别趁机偷东西,别趁机摸大腿,别讨厌就行了。
其实我关注并修改这个问题的初衷是,提醒下各位知友在关注公交纵火事件的同时,千万不要对身边其他可能发生险情的交通工具掉以轻心。
另一方面,这几年公交车自燃甚至是蓄意纵火的恶性事件越来越频繁,地铁系统成为下一个发生恶性事件地点的可能性也会越来越高。而伴随着中国各一二三线城市的地铁建设和落成高峰的到来,民众缺乏地铁灾害逃生知识将成为一大隐形杀手。
但是很遗憾地,我本人并不是救灾反恐逃生的专家,也并未有过什么惊心动魄的逃生经历,更没有跟小伙伴们做过地铁灾害的试验(话说这试验的成本可能有点儿高)。所以我能做的,只是将那些发生在地铁系统中耸人听闻的惨痛事件写出来,给各位在茶余饭后增加些谈资,在昏昏欲睡时提一提精神之外,让大家对于地铁灾害逃生至少产生一些理性的思维,也算是留下了稍有意义的文字吧。
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首先说说:火灾
如果排除有组织的恐怖袭击(例如伦敦地铁爆炸案,马德里三一一惨案等等)以外,地铁系统中的火灾是最有杀伤力的一种灾害。
远的不说,仅仅十一年前的2003年,韩国大邱地铁曾经发生过一起纵火事件,死亡198人。仅仅是死亡数字便远远超过了伦敦和马德里的恐怖袭击。
事件起因是由于一名对社会持有不满,并且患有抑郁症的男子在车厢纵火所致。当天上午9时53分,该男子乘坐的1079次列车进入中央路站,随即该男子将随身携带的牛奶瓶中的汽油开始倾倒在列车车厢中,并迅速点燃了该车厢。而由于当时该列车中的隔断、座椅、扶手以及拉环等等都使用了塑料和橡胶制品,火势从一开始就难以控制,直至蔓延至整列地铁。
----------------------------- 小提示 ---------------------------
此次火灾中,韩国的地铁车辆并非偷工减料使用了易燃材料 ------ 正相反,火灾中的车辆上大部分采用了阻燃剂和阻燃材料。似乎从常理看,阻燃剂能够减缓或者阻止这次火灾的发生才是?
然而各位,有多少人知道“阻燃材料”和“防火材料”的区别呢?
阻燃材料的性能是防止该材料延烧 --- 换句话说这种材料还是会起火,但其蔓延燃烧的性能很差,不会主动造成火势的蔓延
而防火材料是指难燃及不燃材料,其本身就不会参与燃烧。
而在此事件中,由于在燃烧和高温下阻燃材料中的卤素阻燃剂逸出的缘故,在相对密闭的地铁空间中形成了相当致命的毒烟,遇难者中很大一部分是由于被毒烟熏倒或直接毒死。
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而就在火灾发生后的3分钟后,因为地铁防灾系统未能将前方站内发生火灾的信息传达给其他列车,相向而行的1080次列车也进站了。不幸的是,大邱的中央路站是相对式站台(类似于北京地铁一号线西段各站以及上海的锦江乐园站等),所以进站的1080次与发生火灾的1079次紧紧相邻。当时无论是列车长还是运营中心都犯了一个致命的错误:将列车停下来
我不知道中国和韩国的地铁运营规范中,对于发生这种特殊事件时列车长的应对是如何来规定的。但据当时日本的媒体报道,由于60、70年代日本的地铁也曾发生过多起类似的事故,因此在操作手册中会明确写出,列车长应命令列车强制通过该地段,而不是紧急停车。在此事件中,停车之后1080次的列车长也曾经尝试过启动列车,但由于1079次的火灾导致了站内电力系统故障,1080次再也没能启动。而更为致命的是,由于害怕当时并未起火的1080次列车被电路引燃,指挥中心命令列车长拔掉了控制全车通电的主控钥匙(MasterControlKey),于是原本尚可以通过电力驱动打开车厢门的1080次列车,变成了一具活棺材。
而另一个致命的问题是,1080次列车的各节车厢之间并非直接连接,而是各个独立的结构。当车站工作人员从外部手动打开了第四节车厢门后,却发现第3、5、6节车厢的门无法手动打开。而车厢中窗户是半固定式,也无法全部打开,所以最终导致了这几节车厢中的乘客被全部困在大火中烧死。相反,1079次列车当时已经进站并且开始上下乘客,所以并没有发生大量乘客被困在车中的情况。
事件的结果是,最先起火的1079次列车死亡6名,伤者12名。而紧急停车却疏散失败的1080次列车上,死者142人,轻重伤136人。

而反观这一事件,如果我作为1080次列车上普通乘客的一员,为了逃生,我认为:
首先,不要干涉列车的前进。尤其是当车长判断环境有危险需要迅速通过时,如果我贸然拉下了紧急制动,无疑将害死全车人。尤其是当你自己不确定自己会比列车长更具有防灾以及驾驶经验的时候,不要急着带大家一起投胎。
其次,至少做到知道安全锤的位置,以及如何破窗。手动打开车厢门的水平也许要求稍高,但拿个锤子敲敲窗户边缘,也许就能拯救全车厢的性命。
最后,遇到事件请及时报警。在此事件中,警察和消防队都是看到了地铁站中冒出的滚滚浓烟才意识到了灾难的发生。而由于对现场情况不了解,缺乏必要的工具,先进入的警察和地铁工作人员都没能及时开始救援,导致了在灾难发生后22分钟,救援工作才真正开始。

============= 明天讲讲“世界上最安全的地铁----东京地铁”的几次火灾,以及台北的“捷运逃生体验馆”================