如何评价深圳机场新航站楼的设计?

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201671
涉及到我的本职工作,我试着尽量专业客观地回答一下
先上结论,深圳机场航站楼的设计仅就功能实现角度来说,还是处在一个不错的水平上,并没有非常不堪,深圳机场不远处就是香港赤鱲角机场。我们可以先做一下粗陋的对比。

但是深圳机场T3航站楼,从规划与设计,确实都存在着诸多的不合理,在确定的设计前提下,本可以有更优解。

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中国的民用航空发展有一定的特殊性,与其他国家认为的重大领域一样,有计划经济的遗留,服从于国家整体发展规划方向的。深圳机场、昆明机场等是十一五期间批准新建的机场,成都、青岛、厦门、大连等机场的新建,是十二五期间通过单发的《中国民用航空发展第十二个五年规划》提出的大力发展容量受限的枢纽机场。
这是整个中国机场建设的大前提,在这个前提下中国的机场建设有有别于欧美机场建设的特殊性。
1.市场化程度低,航空公司在建设期的参与度低,盈利能力差
目前国内机场的运营,除了浦东、虹桥等为数不多的几个机场能够实现盈利外,其余均不乐观
2.规划设计有一定的前瞻性,整体建设比较有序
3.决策阶段非技术因素过多
4.受限于各种因素,国内机场设计模式单一
具体到深圳机场航站楼设计上,在这一波机场建设浪潮中,有几个特殊点导致了最终的结果:
1.新航站楼的设计目标吞吐量到达4000万人次左右的水平,具体到每个机场上,深圳机场设计目标满足4500万人次,昆明3800万人次,青岛3800万人次,厦门新机场4500万人次。
技术上来说,这个吞吐量预测是合适的,但是在设计上,是一个尴尬的目标值,后面会就这一点做详细的展开。
2.在深圳、昆明等这一波机场建设的时期,正是政府意志大于技术发声的时候,国外明星设计师光环尚未完全消退,非技术因素在机场规划和航站楼设计中参与度过高。
3.在决策过程的技术层面来说,专家没有意识到国内机场建设进入一个新形势,面临着单楼处理4000万旅客的设计难题,在一些前提条件上比如跑道间距、旅客面积指标、新技术应用许可等上面因循守旧,导致这一波机场建设结果较为尴尬。
所以到国际竞赛阶段,深圳机场的主要设计前提条件是(注意,我说的是竞赛阶段,之后你可以看到前提条件因为各种技术或非技术因素发生的重大变化):
1.作为一个纯服务于国内航线的航站,楼满足4500万人次旅客吞吐量规模;
2.新建T3航站楼与原T1、T2航站楼共同运作
3.新建T3航站楼的航站区利用两条远距离跑道内地块,跑道间距1600m
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竞赛过程我就不细说了,因为确实也没有参与这个项目,只对以上几个前提条件和最终结果做出评价。
先说跑道间距,首先普及一个知识点——跑道间距的一般要求:
最极限隔离平行运行跑道间距是300m。这种跑道间距需要附加诸多限制条件才能满足运行,而且两条跑道运行的相关性很大,必须协同运作;
独立平行离场跑道的间距是760m。也就是说两条跑道可以独立起飞,但是相关性依旧非常大,不能独立降落;
相关平行进近跑道间距:915m。也就是说两条跑道在满足一定条件下,可以独立起降飞机。
两条独立平行进近跑道的间距要求是:1035m。顾名思义,两条跑道可以完全独立运行。
这四种跑道的跑道容量是完全不一样的,粗略的说,两条极限隔离平行跑道的容量在3000万-4000万之间,两条独立平行进近跑道的容量在6000-7000万之间。
按照目前国内大型城市的机场的最终容量,除了北京、上海、广州、成都外,一般需要规划四条跑道就可以满足终端需求。
所以仅从跑道容量和节地的角度考虑,机场跑道的构型的理想状态是这样的:
两条远距离跑道,左右各搭配一条近距离跑道,基本就可以满足国内主流枢纽机场的终端容量了。国内机场的建设分两个阶段,设定了一个近期目标年和一个远期目标年。所以在跑道的建设上就有了两种选择——先建两条近距跑道或者先建两条远距离跑道。我们先看看国内机场的典范——上海虹桥机场是怎么选择的(当然,虹桥机场也有其特殊性,因为城市的快速发展,挤占了虹桥的扩容余地,上海的终端容量决定了其最终会以“一市两场”的方式运营)
因为市场化程度较高,虹桥机场的规划建设对经济性的考虑权重很大,所以虹桥的建设几乎采用了最为经济的方式,采用两条极限近距跑道和一个紧凑的多指廊航站楼。
对比一下规模类似的两个机场在同一个比例尺下的占地就比较了然了:
虹桥机场:
深圳机场:

如果按照市场驱动,虹桥机场的是一种很好的模式,盈利能力高,整个虹桥枢纽都可以作为交通建筑的典范。
但国内主要城市的枢纽机场有有别于虹桥的特殊情况:
1.有别于上海的虹桥、浦东一市两场的格局,其他国内大型城市机场是一市一场(按照民航整体规划布局,目前会形成一市两场的城市为北京、上海、成都),也就是说一个机场满足终端0.8-1.0亿的旅客吞吐量,虹桥模式可以满足一期4000万左右的旅客吞吐量规模,但是扩容能力太差,目前虹桥机场的年旅客吞吐量达到3600万,机场设施已经全面饱和,甚至某些可以说过载(当然,纯从运营的角度来说,容量饱和是有利于机场的)。
2.中国的机场建设重视社会效益多于重视经济效益,对机场的定位是服务于整体经济发展的重大交通设施节点,对机场的盈利能力并不感冒。以往对航站楼吞吐量的预测往往低估了伴随经济发展而来的民用航空业的快速发展趋势,所以这一波机场对吞吐量的预测较以前更为放开,目标值设定更高,普遍设定在4000万的水平上。同时要兼顾满足终端需求的预留,虹桥模式显然并不合适。
3.其他国内机场要求机场具有“地标性”,这一点经常被人讽刺吐槽,但在笔者看来无可厚非。现代城市对地标建筑的需求是正当而有效的,它能够成为城市的名片,城市的象征。我们想到悉尼,悉尼歌剧院的风帆造型会自然地出现在我们的脑海,我们想到毕尔巴鄂,古根汉姆美术馆的自由曲线也许一样会浮现眼前,或许曾经踏足过毕尔巴鄂的同志,还会想起卡氏操刀的毕尔巴鄂机场航站楼。而国内目前的城市建设的重点还是在进行基本民生建设,甚少有对文化建筑的大规模投入,而国内的项目审批制度也导致了文化建筑很难在建筑艺术上有更高的突破。所以,城市建设者赋予机场航站楼地标性的要求,在我看来,也算是一个合理的选择。
所以国内主流枢纽机场基本上就两种模式选择:
第一种模式:
第二种模式:
基于我们以上的分析我们注意到,第一种模式更加紧凑、节地、阶段性划分更加合理,有更好的经济性,但是第二种模式一期征地范围大,经济效益较差,但是具备更好的地标性,整体也比较有序。

跨年更新一下

08年奥运会的举办就是一个契机和向导,为了配合奥运会的举办,一系列的大型工程上马,其中就有首都国际机场第三跑道扩建暨T3航站楼建设工程。经过国际公开招标,最终由福斯特事务所赢得竞赛。可以说,由福斯特爵士操刀的首都机场T3航站楼定义了中国机场的“门户”与“地标”形态,这是一个奢侈的建筑,全面突破了以往民航规范的限制,这是一个利好消息,使得其后的机场建设有了新的案例援引。因为民航规范如其他建筑规范一样落后于时代,而编修也是一样的缓慢而困难。
但是事情也有其两面,鉴于特殊的国情,首都机场的突破并不能完全被全部继承,首都机场的“奢侈”也是很多机场无力承担的。而首都机场又成为了一个新的无法突破的规则,使得后来者亦步亦趋。

我们分析一下首都机场T3航站楼的主要设计特点,在后面我们分析深圳、昆明等机场能够看到首都机场的显著影响。
跑道间距——1550米
主航站区位于两个远距跑道之间,平行于跑道纵向展开
采用了主楼+卫星厅的航站楼构型模式,主楼及卫星厅均为“Y”形构型,主楼与卫星厅之间通过APM(捷运系统)(奢侈)联系。
航站楼的造型及形式设计较之以往(广州白云机场、虹桥机场、浦东机场等)得到更高的重视,成为城市面向国际的“地标性”建筑
旅客人均面积指标超标,航站楼建筑面积大幅度超过民航规范规定(这是史无前例也是后无来者的一次)(奢侈)
为提供较高的建筑层间高度,保证“奢侈”的室内空间效果,登机桥固定端没有采用常规的斜坡道(因为坡度和长度限制,斜坡道会约束室内层高),而是采用了登机桥内使用自动扶梯解决登机高差以解放室内层高(奢侈)。
使用了专门服务于机场的轨道交通——机场快轨(奢侈)
好了,我们再来看一下紧接着首都机场之后的3个国内枢纽机场的总图:)
昆明新机场:
先跨年…~~新年快乐~~

重庆机场T3航站楼暨第三跑道工程:
深圳机场T3航站楼:
从以上三个紧随其后的机场,我们可以看到首都机场T3航站楼的显著影响。
首先,均采用了拉伸两条远距离跑道的间距作为航站区的建设用地;
其次,囿于首都机场的跑道间距,以上三个机场的跑道间距均在2000以内,限制了航站楼的构型选择;并且受首都机场指导思路的影响,均采用了尽端式航站楼主楼+卫星厅的模式。这种模式相对于贯穿式的航站楼布局(例如浦东机场)适合于小间距的跑道间距,并且可以获得更好的“地标性”。
(浦东机场先按照虹桥机场模式修建T1航站楼,再扩建T2航站楼,所需跑道间距已经基本是同等规模下贯穿式航站楼所需的间距最小值为2260m,现在修建S1、S2卫星厅以满足扩容需求)
相对于贯穿式的航站楼,尽端式航站楼能获得更好的地标性(亦即是在车行视角上可以正对航站楼的“正立面”)
浦东机场车道边视角与昆明机场车道边视角对比:

但是以上这三个机场,又和首都机场有几个关键的不同:

第一,虽然采用了主楼加卫星厅的模式,但是均是分期建设的,一期修建主楼,预留远期的卫星厅和联系主楼之间的捷运系统。
纠其原因,一是因为以上几个机场包括其他国内同阶梯的机场,都一时达不到首都机场的规模,所以不能像首都机场一样一次性建设完成;二是因为在首都机场项目上,庞巴迪公司(首都机场捷运系统的生产与维护厂商,也是国际上机场捷运系统份额占比最大的厂商)做了一件很坏的决策(因为能够提供可靠安全的机场捷运系统的厂商只有庞巴迪、三菱重工等两三家,这几家在投标时候要价都非常高),导致首都机场捷运系统的建设与运营维护成本都非常高,其他机场目前无力承担,所以虽然采用了与首都类似的航站楼模式,但是只做了远期预留,对捷运系统的存废持观望态度。(尤其在浦东机场S1、S2卫星厅的建设上,从经济性的角度考虑,最终务实地决定不采用机场专用的捷运系统设计,而是采用更为成熟更为低价的地铁技术进行主楼与卫星厅的连接)

第二,按照预测需求,本期航站楼的建设规模均比首都机场T3航站楼的T3A主楼要大。为了容纳更大的规模和近机位数量,以上三个机场的主楼构型较之首都机场的“Y”型进行不同的变化,

第三,无法像首都机场一样全面突破民航规范限制,尤其是在航站楼建筑面积上,重庆、深圳、昆明机场虽援引了首都机场案例有所突破,但基本上是以小于首都机场T3A的面积指标满足约等于其1.5倍吞吐量的规模需求。
以上,我们用了大篇幅介绍深圳机场的建设背景、设计的前提条件等。可以说,在航站楼大的构型选择上,深圳机场的最终选择方案不能说有功,但也谈不上有过,并且有着不得不如此的意味。

那么为什么还会有那么多人对深圳机场的评价非常负面呢。
因为在其大体合理的大框架内,有几个主要设计策略失误,不客气地说,这些失误的主要原因应归咎于不专业的设计团队福克萨斯事务所。当然,业主也难辞其咎。


首先,构型选择上,虽然深圳机场只用了多200m步行距离的代价换取了多于首都机场一倍多的登记廊桥,大幅度提高了机位的靠桥率,但是采取的方式并不高明。
因为在统计意义上,平均旅客步行距离是旅客对机场评价的重要指标,深圳机场是在“Y”型构型的基础上,在尾部增加了一个十字形的正交指廊,使得多出来的登机廊桥均落在了较远的位置上,平均旅客步行距离很大,也就是说走得较远的旅客的占比更大。同样的问题也出在了昆明机场上。这两个机场都被旅客直觉地感受到时“走死人”的机场。

而另外一件事情更是加剧了这个问题的严重性,在深圳机场新航站楼工程设计中,出现了重大的前提条件的变更,行政上最后决定停用原T1、T2航站楼,将原T1、T2航站楼所承担的国际国内旅客处理量叠加到新航站楼内,而原新航站楼只是作为一个纯国内楼设计的,这样就必须完全增加一套国际流程,所以我们现在看到的深圳国际国内分层,国际出发、到达流程距离短以及后台行李系统下沉到地下室内等均是因为这一设计前提的变化。
而国际旅客候机区又占据了最近的候机指廊,挤占原本国内较优的候机空间,再加上新增的运量需要更多的登机口,导致国内登机口不但最远距离更远,而平均距离也更大了。
更正,图示以深圳机场T3施工图为依据, @麦兜爱学习 同学提示实际运行中因为国际旅客量较小,国际指廊只用了半侧,另外半侧还给了国内使用。

第二,平面布局(非常…)不合理,这个锅我都不知道该甩给谁,摊手。
虽然不能说完全是因为这个前提条件的变更导致了当前的平面布局,但笔者认为至少是一个相当重要的原因。
首先补充一下国内机场旅客出发的一般流程工艺要求
相信在国内民用航空拥有较高的安全性这一点上,大家是能够达成共识的。无须隐讳的是,国内民用航空在某些层面上与发达国家还是有一些差距,当然差距已经不大了。在此基础上还能够保证较高的安全性,其主要原因就是:在一切关键点上从严。
体现在工艺流程设计上,就是提高了安全检查的重要性,主要有几点,第一,多次安检,入口设置防爆检查——旅客值机行李安全检查(而且国内行李开包率相对于国际要求高很多)——进入候机区前安全检查;第二,多级安检,虽然安检机判读的准确性已经高达99.9%,但是国内在每一个安检点上都要安排安检人员进行人工判读,每一件行李或者人身必须人工判读没有问题才能许可通行;第三,多类别安检,在国际通用的七大类危险品中,新增了2类安检违禁品;通过以上措施尽量将所有疑似危险源杜绝。
国内旅客出发的主要流程节点是:旅客值机(对应功能区为值机大厅,一般称为非隔离区或者陆侧区)——国内出发安检(一般称为控制区)——旅客候机区(一般称为空侧或者隔离区)
国际旅客出发的主要流程节点是:旅客值机——国际旅客出发联检(检验检疫、海关、入境边防检查)及安检区——旅客候机区
而其中对运营效率和旅客便捷影响最大的就是国内出发安检(国际出发联检及安检)控制区这个节点。
基于从严的考虑,国内的机场统一采用集中安检的方式(另一方面也是因为国内安检及联检是事业编制,机场对应的编制人员往往都满足不了实际需求,集中安检方式是最大化利用人力资源的方式);于是这个区域的设计是最为重要的,设计不合理的话,很容易成为航站楼效率的瓶颈。

我们还是以虹桥机场为例:
在国内要求的工艺流程的下,虹桥的出发流程设计是非常合理的,各个节点的衔接距离短,平面展开面很宽,旅客在前两个关口都能够快速通过,再加上虹桥本身安检后步行距离就比较短,所以旅客的乘机体验是比较好的。
但是,即便是虹桥机场,在日益增长的客流量和越来越严格的安检形势下,虹桥机场安检区面临的问题是什么:堵
在高峰时期,机场不得不有组织地将旅客滞留在安检区之外,以保证安检区不至于过于拥堵。
而现在虹桥机场才处理多少吞吐量呢:3600万。
我们来看一下深圳机场的平面布局:
L4层(旅客值机层及国内出发安检层平面图):


从图示可以看到,深圳的国内出发安检区就呈典型的沙漏状,安检口数量总数小于虹桥机场,待检区距离也只有20m,相信现在从深圳机场开启旅途的小伙伴一定已经感受到了繁忙时期在这个区域的拥堵。
而问题将会越来越严重,我们上面已经说了,深圳机场是带卫星厅的,而在目前的机场总体规划中,卫星还只是单纯地作为候机区使用,旅客处理还是放在这个主楼里的,远期这个区域要满足远远高于虹桥机场的旅客吞吐量规模。
深圳机场T3楼已经预留了远期接驳卫星厅的APM线路及站台


而解决办法,除了像首都机场在卫星厅内增加独立的安检区外(相信走过这条流线的人都知道是多么地惨无人道),就只有改变机场总体规划,也就我们俗称的修规了,深圳机场的卫星厅工程现在已经启动,让我们拭目以待。

其实明眼的同学从上图已经看出了一些问题,安检区与旅客值机岛之间明明有那么大的一块区域,如果没有位于正中间的那一组去往国际出发联检区的下行扶梯以及扶梯两侧的两个不明的绿色体块。安检口的数量虽然不能增加,但是安检区的进深还是有很大的余地的,至少可以让旅客等待时没有那么拥挤。

问得好,我们就来探究一下在这个行政决策(决定停用原T1、T2航站楼,将原T1、T2航站楼所承担的国际国内旅客处理量叠加到新航站楼内,而原新航站楼只是作为一个纯国内楼设计)之前和之后,深圳机场平面设计的前世今生。建筑师面对外界吐槽的时候,偶尔会忍不住为自己报一下不平,声称在行政干预下,外行指导内行,导致了很多或中庸或媚俗或不合理的建筑出现。我们就借此例子,寻根究底,来告诉你诚实可爱的建筑师们真的没有骗你。

如果读者中有壕同学,一定会举手抢答,告诉大家那两个绿色体块其实是深圳机场的高舱位或持卡旅客专用值机区。壕同学们就在这个封闭区域悠闲地喝着咖啡,体验航空公司的一站式服务。

这是一个不太常规的做法,国内的机场中也仅此一个孤例。那么为什么要这么做呢?仅仅是为了满足壕同学们更加舒适的旅行体验吗?
让我们继续往下看,看L3层的平面图布局:

即便你不是建筑师,这张图也能让你有一种最直观的感觉——别扭。
注意看三条加粗的绿色曲线,你能感觉到它们拼命网前后凹凸,最主要的目的就是——增大中间区域的进深,而中间区域,就是国际旅客出发的联检区。
那么它们这么努力最终达到了什么目的呢,很遗憾,得到了一个只能说是凑合的旅检区尺度。图中标注的9.5m距离应该是国内大型机场中检验检疫待检区进深的最小值了,而总体的60m进深也是如此,一般这个尺度应该在75m-100m之间,笔者参与或者负责的枢纽机场中最少也在90m以上。我们跟首都机场T3的对应区域尺度做个对比。

(备注:因为吞吐量的不同,两个机场的设施数量不同,但不影响距离控制,在同样的效率指标下,这两个指标是相对独立的双控)
当然,因为周边有广州和香港的存在,深圳的国际量一直不高,目前还不至于形成瓶颈,但是我个人对深圳的国际增长潜力是看好的,认为设施一个隐患。
而更关键的是,它使得其他关键区域的效率指标和空间效果都全面下降,甚至到了一种只能说是还行的程度。之前对4层国内出发区域的影响已经提及了,让我们接着往下看:
二层大厅平面图
一层大厅平面图

相应的,为了满足国际旅客到达的需求,要在大厅一层中部区域增加国际到达行李提取厅及相应的国际到达检验检疫、边检及还海关。而这部分功能的增加则占用了原来的后场行李处理区域,使得必须增加地下室以满足行李的后场处理功能。

也就是说,本来深圳机场T3航站楼的剖面关系是这样的:

综上,T3增加国际旅客处理对平面布局的劣化是非常大的

第二,我之所以说福克萨斯在机场设计上不专业,最大的一个点就是站前区的规划与设计
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