铁道部撤销并被划入交通部意义何在?人们的生活会有什么样的改变?

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认为铁路只能由政府建设的说法也不完全准确。

铁道部2012年9月底总资产4.3万亿,其中所有者权益1.64万亿,负债2.66万亿。
意思是说,其中有1.64万亿是属于国家的,还有2.66万亿是从市场上借债借来的。

借钱的主要来源是银行和债券,当然归根到底是银行。
银行现在并不属于政府,而是上市公司,银行属于境内外投资者、全体储户。
所以即便是在铁路体制改革之前,中国铁路的建设也不是仅仅依靠政府。
在高铁建设阶段,甚至一大半都不靠政府。

铁路投资巨大,政府钱不够,只能靠借,靠筹措社会资本。
铁路体制改革之后,相信会有更多的社会资本进入其中。
我最期待的是铁路通勤化的到来,这里说的通勤化是指:

铁路不仅成为人们长途旅游,出差时才会选择的交通工具,而成为大城市里每个上班族上下班时所使用的交通工具。


铁路通勤化虽然看起来只是一个小小的改变,却会解决或者说减轻目前中国社会面临的几个严峻问题:

1) 国铁通勤化会将一个大城市里生活的人的通勤距离从现在的十几km扩展到几十甚至上百km,这为中心城区的人口疏散提供了基础设施上的保障。即使一个上班族住在几十公里以外的小城镇上,依然可以通过有保障的通勤列车满足到中心城区上下班的通勤需求。这对抑制大城市房价过高会有重要的作用。

2)如果能通过方便的通勤列车满足大部分人的通勤需求,那么必然会抑制机动车增长的速度,这对缓解目前大城市道路拥堵和空气污染都有积极的作用。

3) 铁道部不是负债累累么?大城市周边的短途通勤列车一般都是赚钱的生意,尤其如果能让铁道总公司享受到新开线路沿线土地增值的好处的话,化解这些债务不是一个很大的问题。

我很期待铁道部并入交通部后,能真的贯彻“大交通”的概念,将铁路纳入城市周边的通勤服务当中来,我觉得这是我对铁道部这次改革最期待的地方之一。

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回复里有些朋友在说各个部门利益摆不平的问题,其实我想这是一个多赢的好事儿,地方政府能依靠铁路通勤带来的土地增值效应获得更多土地转让收入,铁道公司也能获取利润。在中国啊,这种可以帕累托改进的事情不多了。

关于铁路通勤,我不是专家,我只是看世界上很多大城市都是这个模式,近郊通勤靠轻轨和地铁,远郊依靠铁路和火车进行通勤,东京当然这方面做得很好,我印象中伦敦、巴黎也都是这个模式。

不是学城市规划的,期待有专业的做这个的出来讲讲。

------------2013.5.7 更新-----------------

恰好近日看到铁路总公司的一篇报道,与上述观点不谋而合。

据21世纪经济报道消息,从接近中国铁路总公司(下称铁总)内部人士处获悉,铁总有意涉足地方政府城市轨道周边地块开发经营项目。上述人士称,铁总总经理盛光祖在复兴路10号院内与前来拜会的地方大员的座谈中曾明确表示了上述意向,而地方上也原则上表示了同意。不过合作的具体方式,目前还没有敲定。
这当然是源于地方政府城轨物业开发尚处于摸索阶段,很多事情还是“八字无一撇”,而在开发过程中省市之间、部门之间因利益冲突而互相扯皮的情况也时有发生,故而“省部合作”在城轨物业开发上也只能有个大致的意向和态度,尚无法进行细节操作。

铁总欲涉足地方城轨物业开发 以地养铁或难复制
为什么?