印度的铁路现状如何?

《窥视印度》里面讲印度的铁路轨宽有四种不同的类型,所以坐一趟长途车可能出现中途换好几次车的情况。现在这种情况还有吗?有没有一些有数据支撑的材料来说明印…
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去印度旅游+做过长期志愿者,说一下。
  1. 印度铁路覆盖面很大,很全面,几乎国土的各个角落都覆盖到了。但基础设施,尤其是配套设施差的无法理喻,火车站进去跟杂货市场似的。
  2. AC的火车很好很干净,甚至完胜国内的一般快车。但是非AC的很可怕。我遇到人多的就差睡到车顶上的,而且小偷很多,甚至还有明抢的。
  3. 我08年第一次去印度时候,待了一个月,我翻了一下日记本。一个月的时间内发生三起撞车,一起爆炸,还有7起火车碾压人的事件,这仅仅是上了报纸的。加起来死伤近千人。09年我在印度住了半年,两次目睹附近的铁路事故,一次是撞死平民,一次是撞到一辆小货车。这两个报纸都没有半点提及。据说印度铁路一年实际死伤人数上万。更坑爹的是,这些事情根本没人去负责,多数人只要没死一分钱补偿都没有。
  4. 晚点很可怕,我记忆中在印度累计做了20次左右的火车,一次都没有准点到站准点出站过。最长的一次到站晚了37个小时,之后全程3个小时的路程开了7个小时走了一半以后,把所有乘客扔到了半路,说因为线路憋住所以没法开了。之后我还经历过一次7个小时的路程开了20多个小时的……
  5. 相比较晚点,更坑爹的是晚点还不报站。印度所有火车都不报站,而且基本上不准点,加上火车站里面也没有什么明显的提示。所以,尤其是远途要找准机会下车还挺考验人的。要赶上还是晚上到,那就自求多福吧。
  6. 印度铁路票很便宜,相比较中国。但印度最快的火车也就勉强是国内K字头的水平,速度的差距远远大于了价格的差距。另外相比较本国人收入还是很贵,我在班加罗尔IT工程师的朋友月薪换算到人民币不过刚刚1000块,这已经是高薪了。
  7. 印度火车提前一个半月就可以购票了,因为没有按时间预留车票,所以会出现很坑爹的情况。我第一次去印度只呆了一个月,到了之后第一天发现有一程一直到我走的那天火车票都卖完了……类似的情况在09年和10年去印度的时候也出现过几次。坑爹的是一次我车票被扔到Waiting list里面,然后过了几天发现加车厢所以有票了。当天开开心心的到了火车站,人家告诉我因为火车拉不动多的这个车厢,所以走不了了……也不给我退票,只能给我改到一个多星期以后的一班。
  8. 印度火车对于我最没办法接受的就是……上厕所很困难,因为超负荷严重,所以很多时候上厕所成了难事。以至于我见过很多对着车厢外面大小便的……
PS:相比较印度的公路交通,铁路交通已经很爽了。印度的高速(国道?)是让人最吐槽不能的,本身速度很慢,最快最快也就70公里的样子,还要随时躲着各种行人和人力车,还有耍猴的……而且我曾经一个小时内交过六次费…最坑爹的是高速上几乎没有指示牌…说实话,印度的基础设施建设甚至赶不上国内90年代水平……
看得票最高答案,真是觉得这个报告还是对我国的铁路了解很片面啊,整个中印两国的报告总体感觉数据化的东西偏少,很多关键的问题都是建立在主观的个人认知程度上的,所谓的访谈也没有说明访谈的中国人的人数,地域,收入水平等,非常片面。

作为一个铁路子弟,可以说有一点相关的行业知识,同时长在西北,读书在珠三角,工作在长三角,也算对各个有代表性的地区都有亲身的了解,所以来回答一下,虽然也不能说非常全面,至少给大家另一个参考方向。

多的不说,说三点明显的误区。

第一点:
价格原因导致中国人平时出行难,特别远行选择火车的人不是太多,日常百姓流动性不大,一般对火车购票,火车状况一知半解。

这个观点真的不敢苟同,首先说出行的问题,不能一概而论,天朝幅员辽阔,每个地区的交通情况都是不一样的,就算是同地区,也要根据距离和目的地的不同来描述情况。

比如在广东等东南沿海地区由于公路交通发达,特别是高速公路方面建设的非常成熟,公路交通的服务站点也较密集,所以省内或相邻省的客运基本很多都走公路,而对较远距离的长途运输或者出行会选择飞机,主要是因为广州是航空运输的枢纽点,针对其他东部人口密集地区的航班班次多,相对票价较便宜,淡季的打折价有时可以和火车卧铺票价格差不多。本人在珠三角读大学,对这点深有感触,同班很多广东的同学有的从来没有坐过火车,省内坐长途大巴,省外坐飞机。

但是从广东地区到中西部地区和东北地区的长途客运还是主要依靠铁路运输,这主要也是因为两点:其一是,我国东部为经济发达地区,中西部为经济欠发达地区,所以人口的流向是自西向东的,从客流上讲,是很大的,其二,由于收入的问题,大部分的人还是会选择更为廉价的火车出行,所以航空往往不是出行首选,所以相对的航空运输对中西部地区和东北地区的航班班次少,价格高,这也造成了更多的人更为偏向铁路运输。

我们再看长三角地区,由于近几年高铁和动车的高速发展,所以短途运输中铁路承担了很大的比例,相信对江浙沪的人来说绝对不会对铁路一知半解。相信第一的答案可能没有访谈到西部人民和长三角居民。

第二点:
中国与印度这两个人口大国,每逢重要节日旅游旺季前夕,火车票必定一票难求。在印度呆了一个半月深感印度的票务制度完善和复杂。而中国春节前期回乡潮火车票的购买更是困难。某种程度上,票务制度可以体现出政府对火车这交通工具的重视与否。首先让我们来看一下两国票务基本情况。
  • 中国:提前15天到售票窗口买票,不可网上订票。(备注:现在可以)
  • 印度:提前90天到售票窗口买票,可以网上订票。
在印度火车票首页里,无论是印度本地人还是外国旅客,都可以清清楚楚地查到每一班火车的车次,价格,购票情况,车位剩余情况等等。以及购票后车票状态查询。对于外国游客来说十分方便,还支持网上信用卡付款。使没时间去Reservation排队的人可以在网上轻易支付购买车票。

在中国,我们通过google或者百度搜索“火车票订购”出来的没有官方网站,全部是打广告的,或者是代理商,去哪儿网,酷讯之类的。火车票中介也大行其道,更不用说能不能够查到车位剩余情况了。根本没有任何透明度。

火车购票制度,显然印方获胜。

且不说拿我国绝无仅有的春运这个人口大迁移举例子非常不恰当,在火车票的购买方式上也是存在很多误区。
首先关于售票方式上,第一名的答案的更新时间是2012年,早在2011年,就已经有12306的官方网上购票,虽然12306系统很垃圾,但是不能否认它的存在,同时他是可以通过银行卡付款的,2013年的时候还开通了支付宝付款,同时如果不会操作网络购票的话,也是可以通过电话订票的,这个在我记忆中早在2008年之前就可以进行电话订票了。至于第一名的答案中提到的提前15天订票,这个指的是在特殊的节假日,如果票源充足,不是忘记,提前早一点去火车站就能购买了。
其次,关于实名购票,可以进行且根据我的记忆,那时候的实名购票就已经是需要拿身份证购票了,就算是网上或者电话购票,都是要拿身份证或者身份证复印件去窗口取票的。除非是高客流的节假日或者春运,不然进站都是要核查身份证和车票的,如果买的是卧铺车票,上车还会再核查身份证和车票。
提到的黄牛问题,我来科普一下实名制之后黄牛的购票方法,首先是西安掌握一些身份信息,在网上或者电话上抢票,之后有组织的一边退票,一边在窗口购票。当然,黄牛的方法千万种,这只是在实名制下最常见的一种。

某种程度上,票务制度可以体现出政府对火车这交通工具的重视与否。
还有不得不说的是,火车在我国不仅仅是客运交通工具,而且是支撑着我国经济发展命脉的重要运输方式,西部作为我国重要的资源中心,所有西部运往东部的资源,绝大多数都是通过火车来完成的,或者低廉的价格和成本是汽车和飞机运输所不能比拟的。
所以说,一小部分人对火车票务制度的不了解,就体现出政府对火车这一交通工具不重视?未免有些荒谬。

第三点:
中方:
  • 2006年4月11日9时32分,南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车,行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间,在信号故障情况下,司机个人认为防护区间没有列车,盲目行车,以48公里的较快时速,撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车,导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时,T159次第二司机在睡觉,没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡,18名旅客受伤,构成重大事故.
  • 2007年2月28日2时05分,由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时,因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨,造成3名旅客死亡,2名旅客重伤,32名旅客轻伤,南疆铁路被迫中断行车。
  • 2008年1月23日晚上8点48分,北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时,发生重大路外交通事故,造成18人死亡,9人受伤。
  • 2008年4月28日凌晨4时41分,北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线,与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。
  • 2009年5月23日上海开往桂林K859次旅客列车在江西境内脱轨已造成19人死亡71人受伤。
  • 7•23甬温线特别重大铁路交通事故。2011年7月23日晚上20点30分左右,甬温线永嘉站至温州南站间,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,目前事故原因尚未彻底查明。截至7月29日,事故已造成40人死亡(有数名外籍人士),200多人受伤。
印方:
印度火车事故的高产在此不再一一举例,下面列出印度近几年的火车事故综述:
  • 2003-2004年度:320起火车事故
  • 2004-2005年度:超过200起火车意外事故,4起蓄意破坏事故
  • 2008-2009年度:177起火车事故
  • 2008-2009年度:超过200人死于火车意外事故,13起蓄意破坏事故
  • 2009-2010年度:超过200人死于火车意外事故,1起蓄意破坏事故
中国火车和印度的火车相比速度有明显优势,但是高速度也会带双重影响。印度的一般火车的速度和中国告诉公路上的汽车速度相当,但是中国的高铁速度最快可以达到300km/h以上。我们可想而知在相同的事故条件下,中国的每次火车事故的死亡人数将远远大于印度火车事故。所以在速度方面虽然印度的实效会低但是在安全性反面占得先机,这估计也是印度火车不关门的原因之一。
第一名答案中,仅凭借仅有的新闻报道是如何得出的”每次火车事故的死亡人数将远远大于印度火车事故“这个结论呢?

从最基本的火车运行的安全角度来说,速度绝不是影响安全的一个问题,不能因噎废食啊,不能因为速度快了万一出事肯定死伤更多而人为的放弃高铁,也不能因为说飞机摔下来肯定没命大家都不坐飞机吧,交通运输安全都是有概率的,说印度火车因为速度慢而在安全方面占得先机这点我真的不能认同。
全国各铁路公司,工作的最重点就是安全,很多指标都是和安全生产挂钩的,养路、车辆、车务、客物、信号、电务各个一线二线的站段,都是以安全作为头等重要的指标的。这么多人不分严寒酷暑坚守在列车上,列车下,为的都是安全运输。说这样的我国客运没有不关门的印度列车安全,真是要为很多铁路职工不平。

以上。

也希望大家多了解一下我国的铁路运输。
为什么?